Обучение на скорости: кадры для российских ВСМ

Строительство высокоскоростных магистралей по сложности сравнивают с начальным этапом отечественной космической программы. Новые технологии требуют подготовленных кадров. На стройке первой линии ВСМ Москва — Санкт-Петербург задействовано свыше 30 тысяч человек, многие осваивают решения, ранее в России не применявшиеся.

Безопасность на высоких скоростях предъявляет беспрецедентные требования — планка выше, чем где-либо на железнодорожном транспорте. Монтаж элементов пути ВСМ допускает точность до 1 миллиметра. Укладка безбалластного пути — одна из прорывных технологий — используется на этой стройке впервые. На десяти полигонах наладят выпуск уникальных 700-тонных коробчатых балок для мостов и эстакад, не применяемых больше нигде. Там планируют трудоустроить несколько тысяч человек. Ещё около 1300 специалистов потребуются двум роботизированным заводам Нацпроектстроя в Новгородской и Тверской областях, где будут выпускать рельсовые плиты. В производстве одного поезда задействованы 150 предприятий из более чем 30 регионов.

Такой масштаб формирует высокий спрос на новые кадры. Сначала людей нужно найти, а зачастую и обучить работе с тем, чего раньше не существовало. Диапазон профессий широк — от бетонщиков и арматурщиков до инженеров и аналитиков данных.

На ВСМ даже привычные специальности нередко приходится осваивать заново. На десяти полигонах по выпуску коробчатых балок открыт набор нескольких тысяч работников. Для них создана отдельная программа — от изготовления арматурных заготовок и сборки каркаса до бетонирования и натяжения арматуры. Практические навыки специалисты получают непосредственно на производстве.

Персонал двух роботизированных заводов также проходит обучение: сначала в колледже, затем на предприятии — на том оборудовании и с той оснасткой, с которыми предстоит работать.

Подготовка нужна не только рабочим. Для линейных руководителей Нацпроектстрой запустил «Школу мастера». Там учат читать документацию и чертежи, организовывать строительные работы, работать с техникой, контролировать качество и охрану труда.

Появляются и профессии, названия которых рождаются вместе с технологией.

«В 2025 году на стройке ВСМ впервые в России начали использовать беспилотный грунтовый каток. При этом учебных заведений, где можно было бы получить профессию оператора дорожно-строительной техники с автопилотом, пока нет. В итоге такую компетенцию в 2026 году включили в Чемпионат высоких технологий, а в Омске на базе СибАДИ должен заработать учебный Центр роботизированных дорожно-строительных комплексов», — рассказала Татьяна Горловская, заместитель гендиректора по персоналу Нацпроектстроя.

Рабочие и инженеры — лишь часть команды ВСМ. По мере приближения запуска магистрали растёт запрос на специалистов в сфере IT и высоких технологий: разработчиков цифровых двойников инфраструктуры, специалистов по машинному обучению и предиктивной диагностике, BIM-инженеров, разработчиков промышленного ПО, аналитиков больших данных, специалистов по цифровой радиосвязи и кибербезопасности.

В Передовой инженерной школе «Академия ВСМ» Российского университета транспорта этот набор оформляется в конкретные образовательные направления. Заместитель директора школы Ольга Ефимова подчёркивает: цифровая составляющая здесь не отдельная надстройка над классическим железнодорожным образованием.

«Передовая инженерная школа начала формировать подготовку кадров для высокоскоростных магистралей ещё до принятия решения о строительстве, — пояснила она. — И сегодня мы не догоняем проект, а работаем на опережение. Студенты обучаются на реальных технологических решениях, взаимодействуют с экспертами отрасли и получают опыт, который невозможно сформировать только в рамках теоретической подготовки. При этом ни одна специальность в нашей школе не реализуется без цифровых технологий — именно они формируют основу инженерных компетенций будущего».

При этом превращать каждого железнодорожника в программиста никто не собирается.

«Граница не стирается, а скорее размывается, — отметил первый проректор — проректор по учебной работе ПГУПС Пётр Рыбин. — Инженер ВСМ остаётся инженером в своей предметной области, будь то путь, подвижной состав или системы управления. Но без цифровых инструментов ему и сегодня, и завтра будет очень сложно выполнять свою работу».

По его словам, базовый набор включает работу с цифровым двойником участка, чтение данных мониторинга, понимание принципов предиктивного обслуживания и основы промышленной кибербезопасности.

Несмотря на технологичность новой магистрали, машинисты остаются одной из ключевых профессий на ВСМ. Требования к ним выше, чем на других железнодорожных направлениях: на скорости до 400 километров в час ошибки недопустимы.

Уже отобраны 26 лучших машинистов и их помощников для стажировки. Они пройдут подготовку в Инжиниринговом центре железнодорожного транспорта (совместное предприятие ОАО «РЖД», Правительства Москвы и АО «Группа Синара»), а затем на заводе «Уральские локомотивы», где выпускают первые составы. Отобранные машинисты уже водят «Сапсаны» — самые быстрые на данный момент российские поезда — по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Вскоре им предстоит участвовать в испытаниях первых двух высокоскоростных составов.

В РЖД уточнили: к моменту запуска магистрали к работе приступят 90 машинистов и их помощников, а к 2029 году число работников вырастет до 236.

Обеспечить кадрами строительство высокоскоростного состава — отдельная задача. Разработку первого российского высокоскоростного электропоезда ведёт Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (совместное предприятие РЖД, «Синара — Транспортные Машины» и правительства Москвы). Производство отечественных высокоскоростных поездов для ВСМ организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область).

В УрГУПС отмечают: новой отрасли понадобятся специалисты по высокоточной обработке деталей, аэродинамическим расчётам и испытаниям, тормозным системам и безопасности, токосъёму, передаче и преобразованию энергии. Одновременно растёт спрос на инженеров — аналитиков данных, специалистов по искусственному интеллекту, предиктивной аналитике, кибербезопасности и разработчиков российского программного обеспечения.

Для этого ещё в 2025 году в УрГУПС вместе со Свердловской железной дорогой и «Уральскими локомотивами» открыли специальный авторский класс. В него набрали студентов разных инженерных специальностей: они занимаются с наставниками с производства и стажируются в Москве и Петербурге, а после окончания курса должны получить два диплома — основной вузовский и об окончании авторского класса.

Следующий шаг — создание в УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий. Среди его запланированных направлений — цифровые двойники и математическое моделирование, машиностроение и тяговые энергоустановки.

Для Петербурга кадровая история ВСМ особенно важна: первая магистраль заканчивается именно здесь, поэтому ПГУПС становится одним из центров подготовки специалистов для высокоскоростного движения.

В университете уже появились новые направления — «Машиностроение» и «Мехатроника и робототехника», а в магистратуре открыли профиль «Цифровое материаловедение». Обновляются и существующие программы, связанные с высокоскоростным наземным транспортом, строительством и энергетикой. Отдельный акцент сделан на цифровых компетенциях: на созданной вместе с Университетом Иннополис «Цифровой кафедре» студенты могут параллельно основной специальности получить IT-навыки для железнодорожного транспорта. С 2026 года ПГУПС и Российский университет транспорта также начали обмен студентами.

«В Петербурге больше внимания уделяют системам управления движением, путевому хозяйству, строительству магистральных дорог, материаловедению, имеется мощная испытательная база», — говорит Пётр Рыбин.

Со своей стороны Передовая инженерная школа «Академия ВСМ» с 1 сентября 2026 года начала обучение студентов уже с первого курса по двум большим программам: инжинирингу подвижного состава высокоскоростных магистралей и цифровому проектированию, строительству и эксплуатации инфраструктуры ВСМ.

В самой «Академии ВСМ» эту модель описывают как ускоренную подготовку под конкретные задачи строящейся магистрали. Обучение идёт по трём основным направлениям: цифровое проектирование, строительство и эксплуатация инфраструктуры; инжиниринг подвижного состава; радиотехнические системы. Студентов как можно раньше знакомят с реальными задачами проекта: они работают с данными мониторинга строительства, цифровыми двойниками и BIM-моделями, а к преподаванию привлекают специалистов компаний, участвующих в создании ВСМ.

Учащиеся работают в Росжелдорпроекте, подразделениях РЖД, НИИАС, ВНИИЖТ, «Уральских локомотивах», Нацпроектстрое и других организациях — от подготовки документации и систем сигнализации до производства и испытаний инфраструктуры и подвижного состава. В итоге будущий специалист может увидеть дорогу на разных этапах: от проектирования и геодезии до диагностики и IT-систем.

Отдельно готовят специалистов для пассажирской части проекта. В академии есть направление «Инжиниринг процессов пассажирского сервиса на ВСМ» — оно охватывает работу с вокзалами, пересадочными узлами и цифровыми сервисами. Высокоскоростной дороге понадобятся не только инженеры, но и специалисты, отвечающие за то, как пассажир будет пользоваться всей этой системой.

Есть риск, что после обучения сотрудники востребованных специальностей уйдут в другие сферы — спрос на таких на рынке сейчас огромный. Но у отрасли ВСМ есть важное преимущество, считают руководители проекта. Для поколения Z очень важно своими глазами видеть результат собственных трудов. В этом смысле с высокоскоростной магистралью мало что может тягаться. Прямо на глазах молодых специалистов она достроится и начнёт принимать пассажиров.

Уже во время обучения большинство студентов успевают поработать на большой стройке. В 2026 году на ВСМ трудились сотни участников студенческих отрядов из 22 регионов. Они работали арматурщиками и бетонщиками, строили земляное полотно и опоры сооружений, а на полигоне Селинское участвовали в изготовлении тех самых 700-тонных мостовых балок.

От ПГУПС на стройку отправились четыре отряда — почти сто человек. Один из них — студент четвёртого курса специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», командир отряда «Форсаж» Кирилл Архипов.

Стройотряд, конечно, не заменяет полноценную инженерную практику. Но, как замечают в ПГУПС, он даёт будущему проектировщику возможность посмотреть на объект глазами человека, который потом будет физически воплощать его решения.

ВСМ — это действительно большая стройка, но само по себе строительство не единственная задача в сфере высокоскоростного железнодорожного движения. Параллельно идёт создание научной и инженерной школы, подготовка тех самых специалистов, которые не только будут строить все последующие магистрали — от Москвы до Екатеринбурга через Казань, до Адлера, Рязани и Минска, — но и смогут передавать свои знания коллегам за рубежом.