В Петербурге определили маршруты для беспилотного трамвая

Ещё в 2023 году «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot и ПК «Транспортные системы» подписали соглашение о разработке беспилотного трамвая. Однако к реализации приступили лишь в апреле 2026-го — после повторного решения научно-технического совета ГЭТ. Вслед за этим вышло постановление правительства, закрепившее четыре экспериментальных маршрута:

16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку с максимальной ценой 95 миллионов рублей. На весь проект отведено 340 дней — экспериментальный правовой режим для высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС) в Москве и Петербурге действует с 2024 года сроком три года.

В Москве вагоны с автоматическим управлением с осени курсируют на нескольких маршрутах с инструктором-водителем в кабине. Петербург последние годы оснащает новые трамваи системой активной помощи водителю (АПВ), включающей антисон, реакцию на препятствия и красный сигнал светофора. Теперь ГЭТ делает шаг к полноценному беспилотнику.

Сейчас и в столице, и в Петербурге речь идёт только о ВАРТС первой категории — трамвай едет автоматически, но в кабине остаётся водитель-испытатель. Вторая категория предполагает инженера-испытателя без функций водителя и удалённого оператора, который управляет маршрутизацией и диспетчеризацией. Полностью отправить вагон без человека закон пока не разрешает.

Для переоборудования выбран вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства ПК «Транспортные системы» не старше 2022 года, уже сошедший с гарантии завода. В комплектации — тяговый привод «Канопус», двигатели ДАТ-72 и система активной помощи водителю. Разработчику предписано использовать нейротехнологии, искусственный интеллект, компьютерное зрение, большие данные, робототехнику, сенсорику, интернет вещей и анализ данных.

Сенсорная система должна видеть препятствия по ходу движения: в секторе 10 градусов по азимуту на расстояние до 90 м, в секторе 90 градусов — до 70 м, в секторе 160 градусов — до 10 м. Требуется фиксировать малые препятствия высотой не менее полуметра и контролировать зону вдоль бортов не менее полуметра. Геолокация должна обеспечивать точность торможения на остановке не более 0,5 м и позиционирование у стрелки не более 25 см. При потере спутникового сигнала система должна работать не менее 50 м дистанции или 15 секунд. Она также обязана распознавать светофоры любых типов, геометрию пути и дорожные знаки.

Управление исполнительными механизмами включает педаль безопасности, реверсор, выключатели тележек, привод токоприёмника, команды на перевод стрелок (под током и без), тягу, служебное и экстренное торможение, двери, стрелочные переводы по радиосвязи, световые и звуковые сигналы, аварийное отключение вагона. Задержка от подачи команды до её исполнения не должна превышать 100 миллисекунд.

Предусмотрено три автоматических режима: движение по маршруту без остановок; движение с остановками на остановочных пунктах без открытия дверей (длительность стоянки настраивается от 5 до 15 секунд); движение с остановками и открытием дверей. При отказе критических сенсоров, программной ошибке или выходе за пределы экспериментальных маршрутов автоматический режим сменяется ручным. Если водитель-испытатель бездействует, трамвай останавливается, включает аварийную индикацию, оповещает пассажиров и открывает двери (при условии безопасности).

Система получает график движения в реальном времени и может нагонять отставание: повышать среднюю скорость с допустимым превышением ограничения на 2 км/ч, сокращать время стоянки (минимальное время высадки и посадки — 15 секунд), использовать систему приоритетного проезда перекрёстков для создания «зелёной» волны. При опережении расписания скорость снижают: на участках с номиналом 15–20 км/ч — на 2 км/ч, 25–30 км/ч — на 3 км/ч, от 35 км/ч и выше — на 5 км/ч.

Ранее водители высказывали претензии к системе активной помощи, отмечая, что она тормозит и разгоняется резче человека, однако статистика падений в салоне это не подтверждала. В техзадании также прописаны ограничения дистанции: запрещено следовать за впереди идущим трамваем менее 60 м при скорости до 20 км/ч и менее 120 м при большей скорости; приближаться к стоящему на прямом участке менее 15 м, на спусках — менее 60 м.

Вся работа разделена на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приёмочные испытания. Обкатка продлится восемь месяцев и пройдёт в два этапа, каждый должен составлять не менее 3 тысяч километров (или 150 часов) без ДТП по вине автоматики. Дополнительный критерий успеха — отсутствие технологических или организационных препятствий для перехода к эксплуатации ВАРТС второй категории, то есть с инженером-испытателем вместо водителя.

Глава комитета по транспорту и бывший директор ГЭТ Денис Минкин отметил: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везет песок по трассе из Питера в Москву. Там, помимо просто рулежки, возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и ее будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже». Он добавил: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Таким образом, на следующем этапе и в перспективе человек останется в вагоне — в роли водителя или стюарда. Полный беспилот без участия человека потребует коренной перестройки городской инфраструктуры с возможностью взаимодействия по протоколу v2x, и это уже выходит за рамки настройки только «зелёной» волны светофоров.