Китай снова жмет на газ. Поставки машин в Россию могут побить рекорд 2024 года

Российский авторынок восстанавливается после спада: кредиты становятся доступнее, а импорт из Китая растет. Если тенденция сохранится, китайский автопром может побить рекорд 2024 года как по количеству машин, так и по их стоимости. При этом АвтоВАЗ пока не смог воспользоваться оживлением рынка.

В 2024 году Россия импортировала китайские автомобили на сумму $15,21 млрд — это примерно 1,4 трлн рублей по среднегодовому курсу. Важно, что эта цифра отражает стоимость экспорта до уплаты российских пошлин, утильсбора, логистики и дилерской наценки. Китайская таможенная статистика включает в эти объемы не только готовые машины, но и машинокомплекты для сборочных предприятий. После сборки в России такие автомобили часто получают другие шильдики и в официальной статистике продаж перестают считаться китайскими.

Таким образом, китайский автопром зарабатывает в России не только на брендах вроде Chery, Geely или Changan, но и на «Москвичах», «Соллерсах», «Волгах», «Тенетах» и «Хавэйлах», которые российская статистика относит к отечественным. После резкого торможения в прошлом году этот денежный поток снова набирает скорость.

Российский авторынок, который еще недавно выглядел стагнирующим, начал заметно оживать. В июле продажи новых легковых автомобилей превысили 120 тысяч штук — лучший месячный результат с начала 2026 года. За январь–июль продажи достигли 730,7 тысячи машин, что на 12,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Импорт также растет: в июле в Россию ввезли почти 95 тысяч новых и подержанных легковых автомобилей. При этом импорт новых машин составил 44,4 тысячи единиц, увеличившись на 57% в годовом выражении. Китай остается основным поставщиком.

Китайская таможенная статистика наглядно демонстрирует разворот. В 2024 году поставки в Россию достигли рекордных 1,031 млн автомобилей и машинокомплектов, но в 2025-м упали до 547,2 тысячи. За январь–июль 2026 года Китай уже отправил в Россию 518 тысяч единиц — почти столько же, сколько за весь прошлый год.

В денежном выражении динамика аналогична: в 2024-м поставки составили $15,21 млрд, в 2025-м — $8,46 млрд, а за семь месяцев текущего года достигли $7,64 млрд. Следует учитывать, что китайская классификация включает в автомобильные группы машинокомплекты, поэтому не все 518 тысяч единиц являются готовыми автомобилями. Однако для сравнения динамики по годам этот показатель вполне репрезентативен.

«Фонтанка» рассчитала три сценария до конца года. Самый консервативный — если средний результат семи месяцев сохранится, то годовые поставки составят около 888 тысяч машин и машинокомплектов на $13,1 млрд, что не дотянет до рекорда 2024 года. Если восстановится сезонность сильных 2023–2024 годов, результат может достичь примерно 1,05 млн единиц и $15,5–15,6 млрд, что уже превысит исторический максимум. При сохранении нынешнего ускорения поставки могут приблизиться к 1,12 млн единиц и $16,5 млрд.

Таким образом, два из трех сценариев предполагают новый рекорд одновременно в физическом и денежном выражении. Планка высокая: чтобы обогнать 2024-й по количеству, за оставшиеся пять месяцев нужно поставить еще около 513 тысяч единиц, то есть более 100 тысяч ежемесячно. Для рекорда в деньгах требуется дополнительно примерно $7,57 млрд. Однако еще несколько месяцев назад такой сценарий выглядел гораздо менее реалистично.

Одной из причин восстановления спроса стало постепенное ослабление кредитного тормоза. По данным Банка России, среднерыночная полная стоимость кредита на новый автомобиль (ЦБ относит сюда машины с пробегом до 1000 км) за год заметно снизилась: во втором квартале 2025-го она составляла около 26,6% годовых, а во втором квартале 2026-го — уже около 19,5%. Пусть такие деньги все еще дороги, но разница более чем в 7 процентных пунктов для покупки стоимостью несколько миллионов рублей уже существенна.

Банки также стали реже отказывать заемщикам: в июле доля отказов по заявкам на автокредиты снизилась до 67,5%, тогда как прошлой осенью на пике она достигала почти 82%. На спрос работают и другие факторы: ставки по депозитам отошли от максимумов, инфляционные ожидания высоки, а покупатели опасаются ослабления рубля и дальнейшего роста утильсбора. Часть отложенного спроса начинает реализовываться.

Китайские производители дополнительно стимулируют продажи скидками, программами trade-in и субсидированными кредитами. Поэтому рыночная стоимость денег и фактическая ставка для покупателя конкретного китайского автомобиля могут заметно отличаться.

В статистике продаж виден парадокс: за семь месяцев продажи чисто китайских брендов в России сократились на 17%, до 298,8 тысячи машин, тогда как марки, относимые к российским, увеличили продажи на 35% — до 296,7 тысячи. Их доли практически сравнялись: 40,9% у китайских и 40,6% у российских брендов.

Однако четкую границу между ними проводить становится все сложнее. Вторая по продажам российская марка после Lada — Tenet, на которую за семь месяцев пришлось 76,5 тысячи автомобилей. Машины собираются в России, поэтому в статистике они не считаются китайскими. Но модели созданы на базе автомобилей Chery, а производство зависит от китайских компонентов и машинокомплектов.

Это не исключение, а новый этап развития рынка: сначала Китай занял освободившиеся дилерские центры готовыми автомобилями, теперь китайские платформы и технологии постепенно внедряются на российские сборочные заводы. Снижение продаж марок с китайским названием не означает сокращения зависимости рынка от китайского автопрома.

За январь–июль было продано около 183 тысячи Lada — это примерно четверть российского рынка. При этом рынок вырос на 12,2%, а продажи Lada остались на прошлогоднем уровне и даже немного снизились. Рынок пошел вверх без АвтоВАЗа.

Завод остается крупнейшим отдельным брендом, а Granta — самой продаваемой моделью. Но восстановление спроса не привело к соответствующему росту продаж Lada, поэтому ее доля постепенно сокращается. У российского производителя есть одно очевидное оружие против китайцев — цена, и государство уже создало ему серьезную фору.

Российские власти несколько раз резко повышали утильсбор на импортные автомобили. В 2026 году для новой машины с мотором 1–2 литра и мощностью до 160 л. с. он составляет 800,8 тысячи рублей. Сверху — таможенная пошлина, обычно 15% стоимости.

Хороший пример — Changan Alsvin, который по размерам близок к Lada Vesta (4390 мм против 4440 мм). В России он стоит около 1,89 млн рублей, а в Китае — 61,9–67,9 тысячи юаней, или примерно 760–840 тысяч рублей. Получается, что один только утильсбор сопоставим со стоимостью машины в Китае. Если из российской цены механически вычесть 800,8 тысячи рублей утильсбора и еще 115–125 тысяч пошлины, останется около 960–975 тысяч рублей.

Это не значит, что без сборов Alsvin продавался бы за миллион — есть доставка, сертификация, гарантия, маржа импортера и дилера. Но масштаб ценовой форы понятен. АвтоВАЗ не платит пошлину за ввоз готовой машины, а утильсбор для локализованных производств может компенсироваться промышленными субсидиями. То есть китайский седан, сопоставимый с Vesta, конкурирует с Lada после того, как государство добавило к его цене около миллиона рублей импортной нагрузки. И все же заметного ценового отрыва отечественных машин от китайских конкурентов не возникло.

Рост государственных платежей далеко не полностью перекладывался в российские прайсы. С момента выхода Alsvin на рынок утильсбор для его категории вырос в разы, но цена самого автомобиля увеличилась гораздо скромнее. Это происходило и с другими китайскими моделями: производители и дистрибьюторы частично компенсировали новые расходы скидками, сокращением маржи, специальными кредитными программами и изменением экспортных цен.

Повышение утильсбора ударило по импорту, но не смогло вытолкнуть китайцев из массового сегмента. У АвтоВАЗа теоретически была возможность использовать полученную от государства фору для заметного снижения цен, но полноценной ценовой войны не произошло. В результате китайский автомобиль, обремененный пошлиной, утильсбором и логистикой, продолжает бороться за того же покупателя, что и произведенная внутри страны Lada.

Признак того, что китайские марки перестали быть временной заменой ушедшим европейцам, — их растущее присутствие на вторичном рынке. За семь месяцев 2026 года в Петербурге поставили на учет 14 997 китайских автомобилей с пробегом, что на 95% больше, чем год назад. Их доля на вторичном рынке выросла почти вдвое — с 7,8 до 13,7%.

Самым популярным стал Chery — 2388 регистраций, затем Geely — 2213 и Exeed — 1884. В первой двадцатке китайских марок снижение показал только Lifan. Причем 79% проданных китайских автомобилей с пробегом младше трех лет — это машины большой волны импорта 2022–2024 годов, которые теперь получили второго владельца.

Китайский автомобиль уже не просто приезжает в Россию и продается новым — он формирует полноценный парк, вторичный рынок, сеть сервисов и запчастей. Поэтому прошлогоднее сокращение импорта, похоже, оказалось передышкой, а не разворотом рынка. Спрос снова растет, кредиты становятся доступнее, дилеры пополняют запасы, а китайские производители оказались лучше всех готовы воспользоваться восстановлением.

Эксперты не считают нынешний рост продаж полноценным автомобильным бумом. Скорее рынок начинает выбираться из глубокой просадки, а отложенный спрос постепенно возвращается. Генеральный директор «Автостата» Сергей Целиков напоминает, что даже продажи порядка 120 тысяч новых машин в месяц для страны размером с Россию остаются скромными. Автопарк стареет, людям приходится менять машины, поэтому после длительного провала рынок неизбежно должен был начать восстанавливаться.

Начальник аналитического отдела «Риком-Траста» Олег Абелев связывает часть роста импорта не с ажиотажем, а с восстановлением дилерских запасов после дефицита. Главный экономист Института экономики роста им. П. А. Столыпина Борис Копейкин и директор аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Михаил Курдюков обращают внимание на сочетание валютных и сберегательных факторов: доходность вкладов снизилась, а ожидания роста цен высоки. Люди предпочитают купить автомобиль сейчас, опасаясь будущего ослабления рубля и подорожания машин.

Дорогие кредиты перестали быть абсолютным стоп-сигналом. Руководитель отдела экономических исследований «Национального Эксперта» Алексей Климовский считает, что высокие ставки давят на спрос, но их эффект компенсируют доступные китайские модели и корпоративные покупки через лизинг. Начальник управления автокредитования Инго Банка Андрей Еременко указывает на то, что китайские производители субсидируют кредитные программы и предлагают скидки за trade-in, что делает официальный импорт менее чувствительным к дорогим деньгам.

Россияне не столько отказались от сберегательной модели, сколько начали иначе оценивать, что сохраняет деньги. По мнению Еременко, автомобиль для части покупателей снова воспринимается как материальный актив, цену которого выгоднее зафиксировать сегодня. Абелев не считает, что население массово перестало сберегать: люди готовы урезать другие расходы ради крупной покупки, которую считают необходимой. Рост продаж объясняется не избыточными деньгами, а страхом, что дальше машина станет еще менее доступной.

Рынок оживает не потому, что автомобили вдруг стали дешевыми или кредиты — доступными. Покупатели просто адаптировались к новой реальности. После нескольких лет отложенного спроса они видят снижение доходности вкладов, опасаются подорожания машин, пользуются скидками и субсидированными программами китайских брендов и постепенно возвращаются в автосалоны. Нынешний рост импорта отражает и оживление спроса, и необходимость дилеров снова наполнять склады.