Почему дешевых машин в России больше не будет: анализ Автостата

Российский автопром оказался в сложной ситуации: с одной стороны, он стремится сохранить видимость самостоятельного производства, с другой — полностью зависит от китайских технологий. Покупатели ждут недорогой народный автомобиль, но его до сих пор нет. В интервью изданию «Новые отраслевые медиа» глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков ответил на наиболее острые вопросы, касающиеся рынка.

По словам Целикова, основная причина — разница в объемах производства. В Китае одну модель выпускают тиражом полмиллиона единиц, в России — около 10 тысяч. Локализация компонентов не позволяет сделать их дешевле китайских аналогов из-за этого разрыва. Китайская компонентная база остается самой дешевой в мире благодаря массовости. Сравнение цен на китайские автомобили, продаваемые в России, с их стоимостью в КНР показало значительную разницу не в пользу отечественного рынка.

Целиков считает, что Минпромторг способен придумывать лишь такие инструменты, как утильсбор, и не может предложить комплексного подъема индустрии. Эти меры призваны создать преимущества для российских производителей перед импортерами. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели. Создать условия, при которых производителям будет чуть легче, чем импортерам», — отметил эксперт.

До 2021 года 30% российского авторынка составляли бюджетные иномарки: Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этот сегмент исчез, констатирует Целиков. Granta и Vesta остались, а китайские бренды в эту нишу не пришли — возможно, из-за нежелания конкурировать с АВТОВАЗом или из-за отсутствия интереса. Если бы появился доступный и надежный автомобиль за 1,5 млн рублей, рынок мог бы вырасти на 20%. Однако за четыре года такой продукт так и не был создан.

Целиков выразил сожаление, что АВТОВАЗ вывел Aura в переполненный сегмент стоимостью около 3 млн рублей, где уже много китайских кроссоверов. Модель Iskra оказалась сложной для рынка: она заняла нишу между Granta и Vesta, но не нашла спроса, дилерам приходится буквально навязывать ее. По сути, Iskra мало отличается от Granta и Vesta. Вместо того чтобы заполнить пустующую нишу за 1,5 млн рублей, АВТОВАЗ начал конкурировать с собственными моделями и китайским «премиумом». Итоги 2025 года показательны: доля Iskra в общих продажах Lada (351 тыс. автомобилей) составила лишь 2%. Granta продана в количестве 149 тыс., Vesta — 75 тыс., а Iskra — всего 6,7 тыс. (данные телеграм-канала «Автостат-Инфо»).

Целиков отмечает, что России повезло с Haval, так как этот бренд не является глобальным. Вся группа марок (Haval, Tank, Ora, Wey, Poer) продает в Китае 1,3 млн машин, из которых 1,25 млн приходится на Россию. Таким образом, российский рынок для Haval критически важен, а планов на Европу или Америку у компании нет из-за риска вторичных санкций. Поэтому Haval активно локализуется в России. Другие китайские производители действуют иначе: они передают машинокомплекты и предлагают российским партнерам самостоятельно заниматься локализацией. «Я не вижу больше китайских брендов, которые бы пришли и сказали: я захожу на российский рынок и буду заниматься локализацией», — заявил эксперт.

Целиков проводит параллель между Россией и Ираном, который находится под санкциями уже 30 лет. Там также существуют сборочные производства, а на старых мощностях собирали модели Peugeot и Toyota. Россия движется по тому же пути. Однако есть парадокс: вторичный рынок в России в пять раз превышает первичный. Японские и корейские автомобили, официально не поставляемые, чувствуют себя на нем хорошо. В 2025 году, когда китайские новинки подешевели на 30–40%, их «вторичка» резко упала. При этом спрос на трех-четырехлетние Toyota и Mazda вырос, их остаточная стоимость увеличилась, а у китайских машин — снизилась. «Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — подвел итог эксперт.

Глава «Автостата» выразил уверенность, что рынок и автопром не исчезнут. Компонентная база будет медленно восстанавливаться. Он полагает, что после завершения конфликта и снятия санкций начнется возвращение брендов. «Первыми вернутся корейцы, как только санкции снимутся — тут же прибегнут. Вторые — японцы, потом европейцы». Сформируется гибридная модель: бизнес захочет остаться на рынке, как Honda или Mazda, которые ушли, но оставили поддержку и запчасти. Однако конкуренция будет жесткой: китайские компании не захотят уходить и умеют давить ценами.