Петербург и Ленобласть — в топе по погибшим в ДТП

Петербург и Ленобласть несколько лет подряд входят в число российских регионов с самой высокой смертностью в ДТП. В статистике их обычно рассматривают как пару, и город в ней не лидирует.

По данным МВД России, с января по сентябрь 2026 года больше всего погибших в авариях зафиксировали в Краснодарском крае — 462 человека. На втором месте Московская область с 423 погибшими, на третьем — Ростовская с 347.

Петербург и Ленобласть заняли четвёртую строчку антирейтинга: за девять месяцев на этой территории погибли 328 человек. Замыкает пятёрку Башкирия с 248 погибшими.

Такая картина повторяется из года в год. За восемь месяцев 2025 года в Краснодарском крае погибли 532 человека, в Московской области — 514, в Ростовской — 324, в Башкирии — 308, а в Петербурге и Ленобласти — 292.

Годом ранее ситуация была похожей: за восемь месяцев 2024 года в Краснодарском крае зарегистрировали 571 погибшего, в Московской области — 463, в Ростовской — 382, в Петербурге и Ленобласти — 331, в Башкирии — 289.

В 2023 году за аналогичный период в Краснодарском крае погибли 554 человека, в Московской области — 499, в Ростовской — 350, в Петербурге и Ленобласти — 306, в Башкирии — 272.

Петербург и Ленобласть входят в пятёрку регионов с наибольшим числом погибших в ДТП как минимум четвёртый год подряд. Но именно парой. По данным МПП, вклад каждого субъекта в эту статистику заметно различается: в Петербурге за девять месяцев в авариях погибли 102 человека, в Ленобласти — 224. В черте города, согласно данным Смольного, изменения к лучшему заметны, ведь по итогам 2025 года снизились:

• количество ДТП — на 9,6% (2025 год — 3 622 ДТП, 2024 год — 4 013 ДТП, 2023 год — 4 023 ДТП);
• число погибших — на 0,7% (2025 год — 147 человек, 2024 год — 148 человек, 2023 год — 130 человек);
• число раненых — на 10,0% (2025 год — 3 931 человек, 2024 год — 4 376, 2023 год — 4 546).

Зампред комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ Александр Холодов в разговоре с «Фонтанкой» объяснил высокие позиции крупных регионов в антирейтинге масштабами дорожного движения.

В пример он привёл Москву, которая не вошла в пятёрку лидеров. По словам Холодова, несмотря на высокую интенсивность движения в столице, постоянные пробки замедляют транспортный поток, а значит, снижают тяжесть последствий аварий.

Эксперт призвал не ограничиваться сравнением регионов между собой, поскольку количество погибших зависит от множества факторов. По его мнению, показательнее анализировать динамику относительно аналогичных периодов предыдущих лет.

Среди особенностей Петербурга и Ленинградской области Холодов обратил внимание на большое количество неосвещённых трасс в регионе. Кроме того, по его оценке, здесь может быть меньше камер фиксации скорости, чем в Московской области.

Впрочем, уникальными или определяющими эти обстоятельства эксперт не считает. Он полагает, что на статистику в первую очередь влияют количество автомобилей и протяжённость дорожной сети.

За первое полугодие 2026 года в Петербурге случилось на 40% ДТП больше, чем за такой же период 2025-го (2 241 против 1 603). Эксперт постоянной комиссии Законодательного собрания по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Дмитрий Попов в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что объяснять этот рост изменением методики учёта ДТП или увеличением числа происшествий с участием электросамокатов и велосипедистов недостаточно.

Главную проблему Попов видит в изменениях организации дорожного движения. В частности, он раскритиковал практику разделения пешеходных и транспортных потоков на перекрёстках, которая, по его мнению, не всегда приводит к общему повышению безопасности.

Специалист объяснил, что подобные решения могут увеличивать время ожидания разрешающего сигнала светофора и создавать дополнительные заторы. В результате водители становятся более нервными, чаще превышают скорость и проезжают перекрёстки на красный свет.

В качестве примера Попов привёл собственный маршрут из Пушкина до станции метро «Елизаровская». Раньше дорога на работу занимала около 57 минут, а после изменения режимов организации движения время поездки увеличилось до часа и 23 минут.

Представители ГАИ при этом подчёркивали, что на тех перекрёстках, где разделили потоки, число ДТП с пешеходами при повороте автомобилей сократилось на 20%, число раненых — на 17%, погибших — на 50%. Но Попов подчёркивает, что улучшение ситуации на одном перекрёстке не обязательно означает снижение аварийности в целом: опасные ситуации могут возникать на других участках дорожной сети.

Кроме того, он обращает внимание: более чем на 40% перекрёстков Петербурга пешеходные и транспортные потоки уже разделены, однако доля ДТП с пострадавшими на таких объектах остаётся сопоставимой с показателями перекрёстков, где подобного разделения нет.

Попов рассказал, что вопрос влияния организации дорожного движения на аварийность уже поднимался на уровне Законодательного собрания Петербурга. Две недели назад там прошли слушания, посвящённые этой проблеме, после которых подготовили очередное обращение в федеральные ведомства.

Речь идёт о необходимости пересмотреть требования государственных стандартов к организации движения на перекрёстках, чтобы решения можно было принимать с учётом особенностей конкретных участков дорог.

Эксперт считает, что действующие нормативы не всегда позволяют выбирать наиболее подходящие режимы регулирования. В результате формально безопасные решения могут создавать заторы и провоцировать дополнительные нарушения ПДД.

При этом Попов не связывает высокую аварийность с ухудшением состояния дорожного покрытия, качества уборки улиц или изменением погодных условий. По его оценке, за последний год эти факторы существенно не изменились. Автопарк региона обновляется, в том числе за счёт появления китайских автомобилей.

Если говорить об общероссийской статистике, то за январь–сентябрь 2026 года на дорогах России погиб 9 171 человек. Это на 913 меньше, чем за аналогичный период 2025 года.

Ранее сообщалось, что петербургским автомобилистам рассказали, пора ли менять летнюю резину на зимнюю.