Беспилотник против ЗиЛ-127: спор о транспорте

С 21 по 23 мая в Петербурге проходил ежегодный международный фестиваль ТранспортФест. На Манежной площади и Кленовой улице организована выставка современного транспорта, а деловая программа включала сессии по различным вопросам. В последний день запланирован парад ретротранспорта.

Цифровизация транспорта, внедрение ИИ и беспилотных технологий стали сквозной темой фестиваля. Однако транспортники Москвы и Петербурга задали неожиданную тональность — они заговорили о необходимости комплектующих и надежности механики.

Гендиректор Мострансавто Андрей Майоров на деловом завтраке 22 мая выделил две задачи. Первая — производство собственных комплектующих для автобусов, особенно коробок передач вместо китайских Fast Gear: «Руки нам выкручивают. Они у меня уже во все стороны выкручиваются, но китайцы находят неожиданные стороны». Вторая — пересмотреть подход к количеству электроники. В качестве примера он привел автобус ЗиЛ 1956 года, который участвовал в ретропараде: «Он стоял лет 30, наверное, у нас в парке, там чуть-чуть поковырялись, и он поехал. А новый автобус иногда приезжает, встает — и стоит. Механика всегда надежнее».

Замгендиректора Мосгортранса Владимир Романовский возразил: «Более простые транспортные средства? Наверное, это хорошо, но мы идем по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для нас как для жителей мегаполиса безопаснее». Гендиректор ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко добавил: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернемся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Петербурга Денис Минкин, ранее руководивший петербургским электрическим транспортом, признался: «Меня настораживает дискуссия об ИИ. Не отвлекает ли она нас от реальных проблем, от редукторов, от электродвигателей, от качества выполняемой на сегодня продукции?» Он вспомнил, что до войны в Ленинграде трамвай перевозил 2 млрд пассажиров в год, а сейчас 1,7 млрд — все виды транспорта вместе. При этом упрощать нельзя: если взять трехсекционный трамвай, то вся электроника составляет от 7% до 9% стоимости вагона — именно там основной модернизационный ресурс.

Разговор перешел на беспилотные трамваи. В Москве с осени 2025 года несколько вагонов тестируются с инструктором-водителем, столица планирует перейти на полный автопилот. В Петербурге другой подход: уже работает система активной помощи водителю и машинного зрения, город намерен развивать ее, но также разрабатывает вагон с автопилотированием в рамках экспериментального правового режима.

Денис Минкин объяснил, почему считает полную автоматизацию трамвая невозможной: «200-300 пассажиров — это не грузовик, который везет песок по трассе. Там помимо просто рулежки возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и ее будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже». Если в вагоне все равно нужен человек (стюард), то почему бы ему не быть водителем: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Андрей Майоров также высказался о беспилотных автобусах: экономия есть только там, где нет водителя. Он отметил, что ДТП случаются и с водителями: «А мы мало попадаем с водителем в ДТП? И нас это не пугает».

Представитель Трансмашхолдинга сообщил, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года. Вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов «Яндекса» Валентин Енокаев (ранее председатель комтранса Петербурга) делит внедрение беспилота на этапы: робот-доставщик, внутригородская грузовая логистика, межрегиональная грузоперевозка и только затем перевозка людей.

«Если про перевозку одного человека или небольшой группы мы с определенной уверенностью говорим, то про перевозку большого количества людей [без участия человека] — нет, — заявил Енокаев. — Стоимость ошибки невероятная. В случае технологического инцидента как снимать с линии — не совсем понятно. Так что в ближайшей перспективе это вряд ли произойдет».

«Яндекс» привез на выставку свое роботакси. Енокаев уверен, что коммерческая эксплуатация беспилотного такси начнется в 2028 году: «Я вижу, что в 2028 году начнется коммерческая эксплуатация беспилотного такси, это правда. И мы к этому готовимся с разных сторон».

Денис Минкин полагает, что большинство неверно представляют архитектуру будущего беспилотия. Многие думают, что будет интеллектуальное транспортное средство с мощным процессором и датчиками, которое само принимает решения в реальном времени. По его мнению, это ложный этап, который пройдет через несколько лет, и только потом начнется массовое внедрение. Он приводит аналогию с вооружением: раньше было «выстрелил и забыл», а сейчас за объектом тянутся километры оптоволокна, так как захват цели из центра надежнее.

Енокаев возразил: подход Минкина работает в замкнутых системах (метро, трамвай, карьеры), но на дорогах общего пользования его сложно развивать из-за бесконечного множества событий, которые нужно описать алгоритмами. Перелом произошел благодаря большим языковым моделям, которые научили машину принимать решения на основе аккумулированного водительского опыта. Сейчас из машин, одна из которых представлена на Манежной площади, лишь 10% ездят в автономном режиме — остальные с водителем «познают мир».

Разработчики стремятся к четвертой степени беспилотия: описанная среда, движение по знакам и светофорам, решение на борту. Пятая степень (выезд в неописанную среду, например, в степь Казахстана) пока не рассматривается.

Помимо технологических задач, предстоит законодательная работа. Для включения автобусов в экспериментальный правовой режим, действующий в Петербурге и Москве для рельсового транспорта, нужно вносить изменения в правительственное постановление, что займет до конца года и требует согласования десятков субъектов.

Руководитель специальных проектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян сообщила, что подготовлен законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который планируется принять в 2026 году. Он должен распределить ответственность по всему кругу лиц — от производителя до пользователя.

Источник, знакомый с ситуацией, отметил, что закон будет рамкой с ключевыми понятиями и правилами сертификации, но конкретно кто будет отвечать в случае ДТП — там нет, так как это сложная задача. Сейчас в ПДД есть фигура водителя, который может принять неверное решение. А машина не может принять неверное решение — в нее заложен алгоритм. Тогда ответственность на разработчике? Но если речь о миллионе машин, это становится проблемой.

Енокаев добавил, что даже на 4-й стадии беспилотия потребуется связь с центральным офисом, так как есть ситуации, из которых машину может вывести только диспетчер. «Все эти новости, мол, машины с автопилотом тупят, собрались в каком-то узком месте — это происходит из-за того, что они не могут нарушить в нестандартной ситуации. Им нужно одобрение от диспетчера, который снимает ответственность с разработчика».