Сколько заплатят россияне за войну в Иране: счета приходят в Петербург

Конфликт на Ближнем Востоке начал напрямую влиять на расходы российского бизнеса. Компаниям, которые заказывают доставку товаров морем из Китая, приходят уведомления о необходимости доплатить 3000 долларов за каждый контейнер в качестве надбавки за военные риски.

Как сообщил петербургский предприниматель, после оплаты примерно 5000 долларов за контейнер от него потребовали дополнительно 3000. Без этого груз не будет выдан.

По словам экспертов, такие письма в последние дни получают многие импортёры. Речь идёт о так называемой «военной страховке», которую страховщики обязывают приобретать судоходные компании при прохождении зон боевых действий.

«Но ведь суда из Китая в Петербург не идут через Ормузский пролив!» — может возникнуть вопрос. Однако маршрут проходит через Суэцкий канал, что связано с рисками из-за близости к конфликту, пояснил генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.

«Перевозчик не отвечает за военные действия. Он отвечает за доставку груза, а если это сопряжено с рисками прохождения зоны военных действий, то страховые компании требуют увеличения страховой премии», — говорит Гагаринов. Он отметил, что аналогичные повышения объявляют и глобальные перевозчики, ушедшие из российских портов в 2022 году.

Надбавка War Risk Surcharge применяется с 1990-х годов во время различных конфликтов, таких как в Кувейте, Ираке или Сомали. Это стандартная практика для маршрутов вблизи зон военных действий.

Возникает юридический вопрос: можно ли оспорить дополнительный сбор, если стоимость перевозки уже была прописана в контракте? По логике, новые условия должны действовать для будущих заказов.

Однако здесь национальное гражданское право сталкивается с международным морским правом, которое имеет приоритет в открытом море. «Соглашаться, не соглашаться — это право грузовладельца, но если груз уже на борту, то такие предложения делаются безотзывно и неоспоримы», — объясняет глава ИАА Infranews Алексей Безбородов.

По его словам, взаимодействие с морскими перевозчиками часто преподносит неприятные сюрпризы. Например, недавно китайское судно село на мель у Бронки, и владелец потребовал с грузополучателей 23% от стоимости товаров для расчёта со спасателями.

«Хорошая новость в том, что все такие истории проходят по общему сценарию. Сперва перевозчик требует сразу большую сумму, а со временем она постепенно снижается», — констатирует Безбородов.

Текущие тарифы на перевозку контейнеров из Китая остаются относительно низкими. Сегодня предприниматели платят около 5000 долларов за 40-футовый контейнер, что значительно меньше пиковых 15000-17000 долларов во время пандемии.

Эксперты прогнозируют, что с учётом событий в Иране итоговая плата за доставку будет формироваться по формуле «ставка + дополнительная страховка», а затем это учтётся в базовых тарифах.

Однако утешение тем, что «раньше было дороже», опасно. Наценка ударит не по логистическим компаниям, а по конечной стоимости товаров.

В контейнерах перевозят бытовую технику, запчасти, одежду, игрушки и другие товары. Доплата в 3000 долларов за контейнер будет распределена на сотни единиц продукции, что повысит их розничную цену.

Таким образом, последствия увеличения затрат на морские перевозки через месяц-два отразятся в чеках сетей «Пятёрочка» и «Лента», в прайс-листах интернет-магазинов и на ценниках строительных гипермаркетов.