Крах «Азбуки логистики» вывел на авиазавод в Улан-Удэ

Клиенты «Азбуки логистики» не могли получить отправления: часть грузов застревала в транзитных городах, другие оказывались в закрывшихся пунктах выдачи. Телефоны компании не отвечали, ответственного за доставку приходилось искать с трудом.

В октябре по всей стране увольняются последние работники «Азбуки логистики» — директора обособленных подразделений. 12 октября расстался с компанией бывший руководитель дивизиона на Урале.

— Московский отдел кадров ушел вперед, они уволились еще до того, как начали массово закрываться региональные филиалы. В итоге формально увольнять сотрудников на местах стало просто некому. Я сам задержался почти до середины месяца именно из-за этого. Мне нужно было принять заявления от своих людей и хоть как-то их оформить, потому что некому было увольнять, — рассказал он.

Обрабатывать последние заявления в Москве пришлось вышедшим на работу бывшим кадровикам. Из-за отсутствия контроля за персоналом сотрудникам не выдавали даже расчетные листы, говорит собеседник. Уволенные остались без документов, имея лишь приблизительные представления о долге исходя из окладов и количества неотгулянных отпусков.

В уральском филиале в такой ситуации оказались порядка 20 сотрудников. Последние выплаты они получили в конце августа — и то за июль. Официальная средняя зарплата, по словам бывших сотрудников, составляла около 35 тысяч рублей.

Когда филиалы начали закрываться, руководство потребовало срочно вернуть в Москву всю арендованную технику — погрузчики и машины. Однако доведенные до отчаяния невыплатами сотрудники стали удерживать имущество, требуя погасить долги по зарплате.

Ситуацию усугубили арендодатели. Из-за долгов по аренде, в уральском филиале достигавших 1,5 млн рублей, владельцы складов опечатали помещения. Грузы клиентов, включая скоропорт, оказались заперты, техника компании — заблокирована на территории.

Работники уральского дивизиона писали коллективные жалобы в прокуратуру, трудовую инспекцию и Следственный комитет, так как задержки зарплаты превысили два месяца.

В Петербурге дела обстояли похоже, но местный филиал окончательно встал раньше — к августу. Лизинговые грузовики начали дистанционно блокировать из-за неоплаты: после остановки двигателя завести машину было уже невозможно. На топливные карты перестали поступать деньги, и водители бросали фуры на трассах. Склад на Кубинской улице арендодатели требуют освободить до 12 ноября. Внутри остались старая оргтехника, пара погрузчиков и несколько грузовиков, разбираться с которыми некому.

17 сентября 2026 года «Азбука логистики» сообщила на сайте об изменении банковских реквизитов: платежи по договорам клиентам предложили перечислять «Желдоральянсу». Это могло выглядеть попыткой сохранить бизнес, но финансовое положение самого «Желдоральянса» тоже вызывает вопросы.

По данным СПАРК, ЗАО «Желдоральянс» зарегистрировано в Москве в 2003 году. С момента основания его единственным бенефициаром указан Олег Зленко. Компания работала в сфере железнодорожных и автомобильных перевозок. Сейчас ее сайт не открывается, но поисковики помнят ее как «компанию со штатом в 700 сотрудников, с автопарком в 9,5 тыс. единиц, 30 складскими терминалами и географией присутствия в 7 тыс. городов».

К концу 2025 года финансовые результаты оказались скромнее. Стоимость основных средств за два года сократилась с 576,6 млн рублей до 391,4 млн рублей. Собственный автопарк за три года уменьшился почти вдвое — с 142 млн до 82,3 млн рублей, лизинговый — на 125 млн рублей, со 434,5 млн до 309 млн.

В пояснительной записке компания сообщает о продаже «морально устаревшего имущества (автотранспорта)» «на сумму 22 320 тыс. руб., в том числе НДС 3 720 тыс. руб.». Куда делось остальное, остается только догадываться.

Выручка в 2025 году составила 973,1 млн рублей против 1,074 млрд годом ранее — меньше на 9,4%. Вместо прибыли компания впервые за пять лет наблюдений получила чистый убыток 5,7 млн рублей. Результат ухудшился примерно на 23 млн. Основную часть выручки — 93,19% — обеспечили грузоперевозки, 5,41% пришлось на автомобильное экспедирование, 1,4% — на сдачу транспорта в аренду.

На конец 2025 года обособленные подразделения компании числились в семи городах: Майкопе, Новосибирске, Хабаровске, Москве, Чите, Благовещенске и Улан-Удэ. «В 2025-м… пришлось закрыть обособленные подразделения в Казани, Севастополе и Москве», — говорится в пояснительной записке. Штат сократился до 161 человека.

За фасадом почти миллиардной выручки скрывается клубок финансовых гарантий. Олег Зленко выдал «Желдоральянсу» личное поручительство на 50 млн рублей: если компания не сможет расплатиться по кредитам, банки потребуют деньги из его личного кармана.

Сам «Желдоральянс» выдал залоги на 204,17 млн рублей:

Существенная часть финансовой нагрузки — лизинг. На 31 декабря 2025 года у «Желдоральянса» действовали обязательства перед двумя лизинговыми компаниями:

Суммы приведены без учета НДС и дисконтированных процентов. Совокупный объем задолженности по этим договорам составляет 344,6 млн рублей. В архиве СПАРК также обнаруживаются договоры финансовой аренды 127 автомобилей, заключенные в 2018–2020 годах. После завершения таких договоров техника могла перейти в собственность компании в зависимости от условий каждого соглашения.

Стоимость заемного финансирования выросла: в 2025 году проценты к уплате увеличились с 1,1 млн до 6,2 млн рублей, почти в 5,6 раза. Полученные авансы покупателей на конец 2025 года составили 53,6 млн рублей — почти на 71% больше, чем годом ранее. Собственные авансы компании выросли до 19,5 млн рублей, на 54%. В мае 2025 года «Желдоральянс» привлек краткосрочный заем на 101,6 млн рублей; к концу года его остаток сократился до 49,5 млн.

Эти показатели сами по себе не доказывают неплатежеспособность, но дают пищу для размышлений.

В 2026 году к «Желдоральянсу» предъявили серию исков. По видимым суммам требований, без учета дел, где суммы не раскрыты, общий объем превысил 60 млн рублей. Среди крупнейших претензий:

Споры прокатились по судам Москвы, Омской области, Татарстана, Новосибирской и Смоленской областей. Они касаются перевозок, поставок, подрядов, страхования и других договорных отношений. В 2025 году компания также выступала ответчиком, но совокупные суммы требований были заметно ниже — около 14–15 млн рублей.

В пояснительной записке, подписанной в марте 2026 года, руководство исходит из того, что «Желдоральянс» продолжит финансово-хозяйственную деятельность как минимум в течение следующих 12 месяцев. В документе утверждается, что у компании нет намерения или необходимости ликвидироваться, прекращать работу или обращаться за защитой от кредиторов. Это оценка самого предприятия, а не гарантия.

В СПАРК на странице ООО «Азбука логистики» в разделе «Интеллектуальная собственность» скрыт ключ ко всей корпоративной архитектуре. Правообладателем товарного знака «Желдоральянс» и его вариаций, включая логотип «ЖДА», является ЗАО «Желдоральянс». Бренд зарегистрировали еще в 2009 году. А ООО «Азбука логистики» выступает как «Лицензиат» — компания, которой официально разрешили использовать название и логотип. Говорим «Азбука логистики», подразумеваем «Желдоральянс», но юридически это две разные компании.

Самая интригующая строчка в клубке залогов «Желдоральянса» — АО «Улан-Удэнский авиационный завод». В таблице выданных обязательств он фигурирует как получатель залога на 25 млн рублей. Обычно так бывает, когда транспортной компании доверяют перевозку сложных и дорогих грузов и для подстраховки требуют гарантий.

Улан-Удэнский авиационный завод (АО «У-УАЗ») — одно из ключевых предприятий холдинга «Вертолеты России», входящего в Госкорпорацию «Ростех». Специализируется на выпуске вертолетов семейства Ми-8/17. Работает как на нужды Министерства обороны, так и на гражданскую авиацию. Среди конечных эксплуатантов — «Газпром авиа», «Норильск Авиа», МВД и МЧС России.

Судя по рассказам источника, Улан-Удэнский завод — далеко не единственный и, возможно, не самый крупный клиент. Собеседник упоминает серию промышленных и судостроительных гигантов, чьи стратегические грузы приходилось возить сотрудникам «Азбуки» и «Желдоральянса». Назвать эти предприятия официально нельзя: документальное подтверждение сведений источника пока не получено.

Деловые партнеры Олег Зленко и Владимир Литвинков вокруг транспортного бизнеса выстроили целую экосистему. Помимо перевозок, они поделили смежные рынки. Зленко и Литвинков контролируют по 49,97% в московском ООО «Спецавтотранс» (остальное — на балансе самой компании), которое сдает в аренду и лизинг грузовые транспортные средства.

Литвинков единолично (100%) владеет ООО «Грузовозофф» — официальным дилером грузовых автомобилей Dongfeng в России, который продает и обслуживает седельные тягачи и самосвалы. По итогам 2025 года выручка компании составила всего 82,9 млн рублей, а чистый убыток достиг 6 млн рублей.

В 2010 году Зленко и Литвинков в равных долях создали ООО ЧОО «Группа-Альянс» — возможно, структура создавалась для охраны грузов и имущества транспортной компании. В 2012-м на должность гендиректора охранного предприятия зашел Евгений Ширченко («Азбука логистики»), который к концу 2020 года полностью выкупил бизнес и стал его единственным бенефициаром (100%).

Запрос в АО «Улан-Удэнский авиационный завод», чтобы выяснить характер обязательства на 25 млн рублей, условия обеспечения и возможные последствия для исполнения договоров, направлен.