Бросьте меня на стройке: история Николая Путилова

История Николая Путилова не привязана к одной дате: слишком много значимых проектов он создал в Петербурге. Это рассказ о человеке, который спас российский флот от англичан, основал тяжелую индустрию и главный имперский завод, бросил все состояние на строительство Морского канала и разорился дотла. По одной из версий, его прах сожгли в обычной котельной.

Чиновник Морского министерства стал первым российским промышленным магнатом, его гениальные идеи вызывали бешенство у конкурентов, а созданная им «дверь в Европу» работает до сих пор.

Родители Николая Путилова не зафиксировали точную дату его рождения — известно лишь, что он появился на свет в мае 1820 года. Место рождения спорное, но скорее всего — Боровический уезд Новгородской губернии. Николай рано осиротел: одни исследователи говорят о потере отца, другие — матери. В 10 лет мальчик стал кадетом Александровского сухопутного кадетского корпуса в Петербурге, а через два года добился перевода в морской кадетский корпус.

Вниманием он избалован не был — в то время как другие воспитанники уезжали на каникулы домой, Путилов оставался в казармах один и много считал. Возможно, от скуки, но скорее — по любви к математике.

Он настолько преуспел в математике, что нашел ошибку в учебнике знаменитого французского ученого Огюстена Луи Коши. Статья с правильным решением была опубликована в журнале «Маяк современного просвещения». Говорили, что Коши ответил Путилову лестным письмом и прислал исправленную книгу. Николаю тогда было 18 или 20 лет.

Директор корпуса адмирал Иван Крузенштерн назвал Путилова лучшим выпускником. Тот остался преподавать математику, астрономию и навигацию, но через два года уехал на юг — служить в Корпус военных инженеров.

«В сороковые он отправился на строительство военных поселений, приобрел профессию военного инженера — это потом пригодилось, когда строил цеха, канал, железную дорогу. Там случилась эпидемия холеры, и Путилов вернулся. А тут началась Крымская война — и он проявил себя, его имя прозвучало на всю страну», — рассказывает «Фонтанке» научный сотрудник музея «Нарвская Застава» Наталья Деконская.

В Петербурге Путилов стал чиновником по особым поручениям Кораблестроительного департамента Морского министерства. По нынешним временам его назвали бы высокоэффективным кризис-менеджером государственного масштаба.

В 1854 году у Кронштадта стояла англо-французская эскадра. Юркие паровые кораблики англичан против медлительных русских парусных судов, которые матросы прозвали «коровами». Император Николай I был в ярости. Морское ведомство объявило предпринимателям: нужно в кратчайшие сроки построить флотилию паровых кораблей. Никто не отозвался, кроме Путилова.

Высочайшее повеление на 32 винтовые канонерки с артиллерией крупного калибра к маю 1855 года он получил 30 ноября 1854-го. Условия были беспрецедентными:

Без контракта, без залога, без правительственного надзора — полный карт-бланш.

Цену оговорили с императором лично — 20 тысяч рублей за паровую машину для каждой канонерки. По тем временам это были огромные деньги (корова стоила 15 рублей, изба — 100). Построить все нужно было за полгода. Заводы Берда и Нобеля отказались. Тогда Путилов применил реверс-инжиниринг: разобрал импортную паровую машину системы Джона Пенна, снял размеры и начертил чертежи. Патентного права тогда не существовало, так что Россия избежала санкций.

Путилов организовал кустарную кооперацию: мелким мастеровым заказал детали — один отливал цилиндры, другой ковал коленвалы, третий клепал крепеж. Он даже нанял прядильщиков из Ржева, оставшихся без работы из-за остановки поставок хлопка. Детали свозили на временную верфь на Галерном острове, где собирали машины и монтировали на корпуса. Путилов сравнивал процесс со сборкой женевских часов.

В итоге он передал флоту 81 боевой корабль (61 канонерку и 14 корветов) и сэкономил 82 тысячи рублей. От вознаграждения отказался.

В 1857 году Путилов уволился с госслужбы. После триумфа с канонерками это объяснимо: он заскучал в кабинете и понял, что способен на большее. В тот же год он женился на Екатерине Ивановне, которая дала ему тыл и стартовый капитал.

«В 1857 году умер Николай I, началась эпоха Великих реформ, и многие дворяне стали предпринимателями», — отмечает Наталья Деконская.

Путилов купил три старых казенных завода в Финляндии, выплавлял железо. На Обводном канале арендовал Сампсониевский завод, где создавал бомбы, которые на испытаниях превзошли снаряды Круппа и Грюзона, а стоили дешевле. Английская газета «Таймс» назвала его знаменитым металлургом, в США ставили в один ряд с Армстронгом, Круппом и Витвортом. Вместе с Павлом Обуховым за Невской заставой он построил Обуховский завод, а позже купил разорившийся казенный завод на Петергофской дороге.

«Который выводит на передовые позиции в мире, потому что выпускает рельсы, лучше которых нет в России», — говорит Деконская.

Зимой 1867–1868 годов бельгийские и английские рельсы от мороза лопались. Англичане могли поставить новые только летом и по воде, а движение уже встало. Казна снова закричала: «Спасай!»

Еще до аварии, 15 июня 1867 года, Путилов заключил договор с Департаментом железных дорог: построить завод и поставлять рельсы по 1 рублю 45 копеек за пуд на семь лет. Но зима все спутала. В декабре 1867-го он взялся поставить 600 тысяч пудов рельсов за 18 дней — по 5 тысяч пудов в сутки.

Завод на Петергофской дороге стоял без дела, его нужно было запускать с нуля. Путилов был накоротке с рабочими, знал всех по именам, в знаменательные даты устраивал заводские пиры.

Он выполнил задание: к 1873 году выпустил второй миллион пудов рельсов. На испытаниях 18-пудовый молот с 19-футовой высоты четыре раза падал на рельс — тот только погнулся. Только после надреза стальной головки его перешибли.

Через полтора года Путилов внедрил мартеновские печи, которые позволяли переплавлять в сталь старые рельсы и лом, делая производство сверхдешевым. Иностранные заводы бросились внедрять путиловские рельсы «со стальною головкою». Путилов построил собственную железную дорогу, связавшую завод со всей сетью России.

К началу 1870-х Путилов мог бы считать себя богачом: завод процветал, рельсы стоили на четверть дешевле импортных. Но он не верил в завтра и всю прибыль вкладывал в новые проекты: мартеновские печи, железные дороги, больницы для рабочих. Личного состояния не накапливал — не строил дворцов, не скупал бриллиантов, не имел зарубежной недвижимости. Все его богатство существовало в виде долей и акций предприятий, которые были заложены и перезаложены ради кредитов на развитие.

А потом был Морской канал.

«Пётр прорубил окно в Европу, а я открою туда дверь», — говорил Путилов. И эту дверь он открыл, она работает до сих пор, отмечает Наталья Деконская.

Мечтой Путилова был морской порт в Петербурге. Из-за мелководья Финского залива крупные суда стояли в Кронштадте, товары перегружали на баржи. Путилов хотел соединить три артерии: железную дорогу, речной путь и море. Для этого требовалось прорыть глубоководный канал от завода до Кронштадта длиной 30 километров, глубиной 6,7–8,5 метров, шириной по дну 85–120 метров. Стоимость — 18–20 миллионов рублей серебром.

Император Александр II поддержал проект. Но против объединились владельцы барж, Кронштадтская таможня, конкуренты, в частности барон Штиглиц, хотевший порт в Ломоносове. «Против него развернулась кампания, карикатуры в журналах, стихи. В итоге он оказался один в полном отчаянии с этим гениальным проектом», — рассказывает Деконская.

Начало работ пришлось на преддверие мирового кризиса — «Долгой депрессии». Два миллиона рублей на старт Путилов выгрыз у казны, остальное собирал сам: вложил все средства, акции, заложил имущество.

18 апреля 1880 года, накануне Пасхи, сердце Николая Путилова не выдержало. Ему было 60 лет. Он умер несостоятельным должником, полностью разоренным.

В завещании он просил похоронить себя на дамбе недостроенного Морского канала, откуда открывался вид на завод и порт. Император Александр II написал: «Если бы Путилов завещал похоронить в Петропавловском соборе, я и на это согласился бы».

Похороны превратились в многотысячное шествие. Рабочие несли гроб на руках более 14–20 километров — от квартиры на Большой Конюшенной до Никольского морского собора, а затем к месту захоронения на канале.

Долги Путилова еще четверть века значились в книгах Акционерного общества Путиловских заводов, напоминая, как дорого обходится гениальность, не умеющая считать свои карманы.

Морской канал открыли в 1885 году, через пять лет после смерти создателя. Прах Путилова и его жены Екатерины Ивановны в 1907 году перезахоронили в заводской церкви Святого Николая Чудотворца на Петергофском шоссе.

В советское время церковь закрыли, переделали под клуб, затем под фабрику. В 1951 году при реконструкции рабочие наткнулись на склеп. «Нашли чугунную могильную плиту с надписью: «Действительно статский советник Путилов и его супруга Екатерина Ивановна Путилова». Последовал приказ: плиту переплавить, а прах сжечь в ближайшей котельной. Что и было сделано. Но возможно, прах всё-таки прикопали на месте», — рассуждает Наталья Деконская.

Архивов нет, есть легенды. Сегодня на том месте — обезображенное здание за бизнес-центрами. Кенотаф: могила, где неизвестно, есть ли кто.

После революции Путиловский завод национализировали одним из первых декретов советской власти. Он стал «Красным Путиловцем», затем Кировским заводом и работает до сих пор.

Имя Путилова на карту Петербурга возвращается: в 2009 году набережная Морского канала стала Путиловской, в 2020 году у проходной Кировского завода установили четырехметровый бронзовый памятник.

Николай Путилов не оставил ни вилл, ни яхт. Инфраструктура, которую он создал, кормит город до сих пор: железные дороги, порты, заводы. «Он патриот, бессребреник, никогда не был в отпуске, всю жизнь посвятил развитию города и страны. Он следовал идеям Петра — недаром у него висел огромный портрет Петра Первого», — резюмирует Наталья Деконская.

Дверь в Европу, открытая Путиловым, распахнута. Каждый день по ней проходят суда, а по набережной — машины. Не хватает лишь таблички «Сделано Путиловым».