Бензовозы встали: новые правила ДОПОГ без лабораторий

Пока в первую декаду сентября власти одной рукой решали, где взять бензин для АЗС, другой — как выяснила «Фонтанка», — разгребали проблему иного характера.

Для бензовозов с 1 сентября окончательно заработали новые требования — аттестация по системе ДОПОГ. Это международный договор о перевозке опасных грузов, в международной практике используется аббревиатура ADR. Россия присоединилась к соглашению в 1994 году. Оно предполагает единые стандарты безопасности при транспортировке опасных грузов автотранспортом через границы стран-участниц и внутри них. С 2017 года его требования обязаны выполнять все владельцы специализированного транспорта, включая бензовозы. Теоретически нарушение правил любым участником перевозки — отправителем, упаковщиком, перевозчиком или получателем — грозит штрафом до 500 тыс. рублей.

Нововведений два — испытания цистерны на герметичность и на соответствие типу, — но оборудования для их проведения, по словам собеседника, сейчас нет.

— Сейчас они актуальны. Чтобы пройти аттестацию, нужно предоставить результат специальных испытаний. Но организации, которая могла бы их провести, на Северо-Западе сейчас просто нет. По крайней мере, я о такой не знаю. По сути, такую процедуру у нас вообще никто не проходил. Требования придумали, а оборудования для их выполнения нет, — рассказал читатель «Фонтанки».

По его словам, проблема уже затронула конкретные машины. Например, у его знакомых, занимающихся перевозками нефтепродуктов, встали 15 бензовозов: без действующего ДОПОГ перевозчик не может получить допуск на нефтебазу.

Каждая автоцистерна, перевозящая по российским дорогам бензин, газ или химикаты, проходит жёсткий контроль по ДОПОГ — документу «Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г.». То есть, как и легковушка, подвергается техосмотру, только гораздо серьёзнее. Документ предполагает:

Кататься без испытаний бензовоз может, но только вокруг гаража — на нефтебазу его не пустят и топлива не дадут.

С 1 сентября 2026 года правила ужесточились: к многочисленным параметрам, которым должна соответствовать цистерна, добавились испытания на герметичность и соответствие типу. То есть цистерна должна доказать, что правильно сконструирована на заводе и не протекает в процессе эксплуатации. Всё — в строжайшем соответствии двум разделам ДОПОГ.

Можно было бы повозмущаться, дескать, зачем нам это Европейское соглашение о международных перевозках. По факту оно нужно не «для Европы», а чтобы российские грузовики могли спокойно ездить по СНГ, в Турцию, в Марокко и даже в Китай. Ну и незачем изобретать велосипед и писать с нуля огромные технические регламенты, когда можно использовать готовые и проверенные десятилетиями. Но не всё так радужно.

— Проблема в том, что процедуру, как эти проверки проводить, до конца не разработали и не утвердили. А лабораторий, которые могли бы их проводить, в стране практически нет, — говорит участник рынка грузоперевозок, знакомый с ситуацией.

О введении этих «новых» правил спорят уже лет 8, не меньше. В профессиональных кругах эту историю называют не иначе как «бесконечный сериал с мораториями».

Завертелось всё в 2018 году, когда правила перевозки грузов в России обновились и перевозчиков обязали неукоснительно следовать букве ДОПОГ. И вот тут владельцы споткнулись о требование освидетельствования типа цистерны и её испытания.

Перевозчики всполошились, поскольку процедура проверки герметичности цистерны и соответствия типа разработана до конца и утверждена не была.

Благие намерения разбились о быт, и правительство ввело первый мораторий, оттянувший неизбежное до 1 января 2019-го. Но и спустя год выяснилось, что лаборатории такие — совершенно непонятно почему — так и не появились. И мораторий снова перенесли. А потом ещё несколько раз. Причём пару раз — в 2022–2024-х — он даже успел проскочить под лозунгом о поддержке бизнеса на фоне санкций. Так или иначе, но требования к цистернам были заморожены вплоть до 1 сентября 2026-го.

Тут-то и выяснилось, что документ, в котором мораторий прописан, физически прекратил существование. Продлить его автоматически стало нельзя — продлевать-то нечего. А лабораторий как не было, так и не появилось.

— И получилось так, что необходимость прохождения этих процедур снова стала актуальной. А как это делать, нигде не написано. И, соответственно, органы ГИБДД, которые проводят мероприятия по аттестации по правилам ДОПОГ, заворачивают все машины, и по сути эти бензовозы не могут перевозить опасные грузы, — рассказывает перевозчик.

Свидетельства о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов выдает специальный отдел ГИБДД. Причём всем, не только бензовозам.

В Петербурге такой отдел один — на улице Салова, рассказал «Фонтанке» участник рынка. Сами испытания там не проводят, и чтобы получить свидетельство ДОПОГ о том, что транспортное средство соответствует требованиям перевозки опасных грузов, владелец цистерны должен прийти в отдел уже с готовыми результатами исследований. То есть эти испытания нужно где-то пройти, а где — не понятно. И это ещё не всё.

— До сих пор не определён порядок прохождения всех этих процедур. И непонятно вообще, для чего это надо и сколько это будет стоить, — делится перевозчик.

Чтобы проверить, насколько реально сегодня пройти эту процедуру в Петербурге, «Фонтанка» обзвонила организации, которые потенциально могли бы заниматься испытаниями цистерн.

В Едином реестре аккредитованных лиц на сайте Росаккредитации в разделе «Испытательная лаборатория», работающая по техническому регламенту ЕАЭС «ТР ТС 018/2011» «О безопасности колёсных транспортных средств», в Петербурге значатся всего три компании.

В Фонде «Сертификация коммунальных машин» ответили, что такие испытания не проводят. Где в Петербурге можно пройти необходимую процедуру, там тоже не знают. На вопрос, что делать владельцу бензовоза и куда обращаться за аттестацией по новым правилам ДОПОГ, ответ оказался предельно лаконичным: «Понятия не имеем».

В Ассоциации «Научно-технический центр „Респект“» также сообщили, что испытания цистерн не проводят и даже не рассматривают такую возможность. Причина, объяснили там, в отсутствии необходимой аккредитации, дорогостоящего оборудования и специального помещения.

В ООО «ЭПТС» подтвердили, что такими испытаниями не занимаются. При этом там предположили, что соответствующие организации могут быть в Москве, и предложили направить официальный запрос по электронной почте — специалисты обещали подсказать, куда можно обратиться.

И только 2 сентября в Минтрансе родилось письмо за подписью замминистра Алексея Шило, адресованное органам МВД, где говорилось о том, что продление моратория до 1 сентября 2027-го находится на регистрации в Минюсте. В соответствии с чем Минтранс просит МВД обеспечить прохождение ДОПОГ. Отраслевые издания узнали о продлении моратория только 8 сентября — и вот в этот временной лаг, между 2 и 8 сентября, и ворвалась вся неразбериха.

— Когда органы внутренних дел заворачивали бензовозы, они ссылались на то, что у них внутренние документы не выпущены. Есть вроде как устная договорённость, понимание, что ГИБДД не должна дожидаться, пока внутренние нормативы будут выполнены, а проводить аттестации без проверки. Но понимание — это не бумага. Бюрократическая машина работает небыстро. Требуется какое-то время, чтобы все процедуры, необходимые для регистрации нормативно-правового документа, были выполнены. Поэтому вот такая заминка случилась, — говорит участник рынка грузоперевозок.

Он сам записан с цистернами в тот самый отдел ГИБДД в ближайшую субботу. Не потому, что прошёл испытания, а в надежде, что к субботе мораторий либо зарегистрируют в Минюсте, либо в ГИБДД просто пойдут навстречу.

История с 15 бензовозами — лишь один конкретный пример. Новые требования потенциально касаются всего парка цистерн, которые перевозят опасные грузы по России. Все такие транспортные средства учтены в реестрах Росавтодора. «Фонтанка» подсчитала: в них нашлось 2253 транспортных средства с типом ТС «цистерна» — включая автоцистерны, полуприцепы-цистерны, грузовые цистерны и другие варианты. За этим парком стоят 926 компаний-владельцев. Это не означает, что все 2253 машины сейчас остановлены, но показывает масштаб техники, которой в случае отсутствия необходимой аттестации могут потребоваться новые процедуры. Применительно к Петербургу речь идёт о 29 компаниях топливно-энергетического комплекса и почти 60 цистернах, которые числятся у них в автопарке.

— Я бы не называл ситуацию критическим фактором для логистики. Какая-то доля проблемы здесь, безусловно, есть, но пока она не является определяющей. Другое дело, что ситуация будет нарастать: машины проходят переаттестацию в разное время, поэтому сейчас встала лишь часть бензовозов. Чем дольше будет сохраняться неопределённость и чем дольше не будет понятного порядка проведения испытаний, тем больше машин окажется на стоянке. Сейчас получается довольно странная ситуация: необходимость прохождения испытаний уже возникла, а самой процедуры, по которой их проводить, до конца нет. Из-за этого органы ГИБДД заворачивают машины, и бензовозы не могут перевозить опасные грузы. Если это затянется, парк машин, которые доставляют бензин, будет постепенно сокращаться, — говорит собеседник «Фонтанки», представляющий рынок грузоперевозок.

Общую картину «Фонтанка» попросила прокомментировать Владимира Матягина, главу ассоциации грузоперевозчиков. По его словам, испытанием автоцистерн на прочность и сертификацией занимаются организации, которых по России практически единицы.

— Как обычно: хотели как лучше, получилось как всегда, — говорит он. — В сегодняшних реалиях ввели электронный документооборот — нормально не заработал. Реестр экспедиторов — нормально не заработал. Создаются проблемы для предпринимателя. А это всё нагрузка, это всё деньги, это потери. Перевозчики в ужасе от того, что происходит. Компании закрываются, компании банкротятся, компании уходят.

По его мнению, результатом может стать всплеск недобросовестной конкуренции и коррупции на дорогах: за неимением возможности нормально функционировать участники отрасли будут договариваться с сотрудниками на местах.

— Аккредитованных компаний нет, и они быстро не появятся, — продолжает Матягин. — Как людям выполнять требования? Если люди не могут выполнить требования, на это найдутся дельцы, которые начнут зарабатывать. Левые сертификаты — как у нас существует в весогабаритных перевозках, когда перегружают машины. Абонементы существуют. Вот так и это, наверное, будет.

В марте, добавляет он, планируется реестр перевозчиков. А подготовлен ли рынок? Он считает, что нужно вводить мораторий на всё, что принято, садиться и разбираться.

— Люди мечутся, вкладывают деньги и прекрасно понимают, что не смогут ничего сделать. А машина, если будет простаивать, — потери будут колоссальные, — говорит Матягин.

Простой одного бензовоза, говорит эксперт, в день обходится владельцу в среднем от тридцати тысяч рублей. И дело не только в прямых потерях: водителям, диспетчерам и обслуживающему персоналу нужно платить зарплату, государству — перечислять налоги, в любом случае нужно платить и лизинговые платежи, потому что подавляющее большинство автомобилей куплены в лизинг, требования очень жёсткие.

В прошлом году, по словам Матягина, комплекс этих причин привёл к уходу с рынка грузоперевозок порядка 20 тысяч предпринимателей.

— Если колёса не крутятся, предприниматель не зарабатывает, — говорит Матягин. — А если он длительное время не будет крутиться, он не сможет вытащить кассовый разрыв. Он обанкротится.