Владельцы таксопарков в Петербурге покидают бизнес

По данным системы СПАРК, в Петербурге зарегистрировано 293 компании, связанных с деятельностью легкового такси. Из них шесть находятся в стадии банкротства, а 21 — в процессе ликвидации. Совокупная выручка этих компаний по итогам 2025 года достигла 3,5 миллиарда рублей, однако чистая прибыль составила всего 100 миллионов. Рынок частично восстановился после падения на 12% в 2024 году, показав рост на 2% в 2025-м.

Однако за средними цифрами скрываются тревожные тенденции. Только 19 таксопарков (6,5% от общего числа) демонстрируют устойчивый рост выручки на протяжении трех лет. У 45 компаний (15,4%) зафиксировано снижение. Еще 11 пережили резкий взлет, а 9 сумели восстановиться после провала 2024 года. При этом у 203 компаний (почти 70%) отсутствуют данные за один из трех лет, что может указывать на отсутствие реальной деятельности или уход в теневой сектор.

Динамика открытия новых таксопарков также вызывает беспокойство. В 2019 году появилось 16 новых компаний, в 2020-м — 12, в 2021-м — 14. Затем число регистраций стало расти: 11 в 2022 году, 19 в 2023-м. В 2024 году количество новых игроков сократилось до 15, но в 2025-м произошел аномальный всплеск — 37 компаний, что стало рекордом с 1992 года. Однако в первом полугодии 2026 года зарегистрировались только 9 новых таксопарков. Если тенденция сохранится, по итогам года будет открыто около 18 компаний — вдвое меньше, чем в 2025-м.

Эксперты связывают всплеск 2025 года с желанием предпринимателей успеть на волне дешевых китайских автомобилей и старых правил игры. Однако лизинговые ставки под 25–30% делают такой бизнес рискованным. Те, кто открылся год назад, уже подумывают о выходе из отрасли, поэтому новых регистраций в 2026 году почти нет.

Рынок заполонили объявления о продаже таксопарков. В открытом доступе были найдены предложения из Петербурга, Москвы и других регионов, опубликованные с 22 июня по 1 июля 2026 года. Цены варьируются от 5 до 500 миллионов рублей. Среди продавцов — как крупные компании с историей, так и частники. Кроме того, найдено еще не менее двух десятков объявлений о продаже «успешных транспортных компаний», что также косвенно указывает на проблемы в отрасли.

Сергей, собственник одного из продающихся парков (260 машин, из которых 200 он уже вернул лизинговой компании), объяснил свое решение: «Я принял решение о продаже таксопарка до начала топливного кризиса. Вообще я в принципе решил выйти из этого бизнеса, поскольку он тяжелый и сложный, я просто устал от всего. В первую очередь, от изменений в законодательстве — как-то их стало последнее время слишком много, и появляются они внезапно».

Виктор, продающий парк на 12 машин, бодрится: «Мы решили сменить вектор развития». Однако тут же добавляет: «Если потенциальный покупатель опасается проблем с топливом, есть возможность перевести машины на газ. Это вполне перспективное направление». Двусмысленность такого заявления очевидна: продавец бежит, но называет направление перспективным.

Андрей Белов, представитель Общественного совета по развитию такси по Северо-Западному округу, подтверждает: «Я бы не сказал, что число объявлений о продажах заметно увеличилось, но я скажу, что их уже некоторое время действительно довольно много. То есть бизнес сокращается, сокращается количество автомобилей в таксопарках. Бывает и так, что лизинговые компании забирают у таксопарков часть машин, за которые компании не могут заплатить». По его словам, главная проблема — невозможность планирования из-за постоянных изменений в законодательстве. Срок окупаемости машин вырос с 2–3 до 3–4 лет, а скоро достигнет пяти. При этом 90% машин берутся в лизинг.

Юлия Виноградская, директор таксопарка «ПТС-Альтернатива», указывает на комплекс причин: «Число объявлений о продаже таксопарков растет примерно с начала текущего года. Этому способствует целый комплекс причин. В первую очередь это нехватка водителей. А также закон о локализации в сфере такси. Конечно, негативное влияние оказывает и увеличение НДС. Другие проблемы — удорожание всего (автомобилей, запчастей, услуг СТО, увеличение лизинговых платежей, рост налогов)». Она отмечает, что 2022–2024 годы рынок пережил без массового исхода, но сейчас бизнес становится нерентабельным.

Эксперты сходятся во мнении, что бензиновый кризис стал последней каплей, а не первопричиной. Дефицит АИ-95 привел к простоям: водители тратят часы на заправку вместо заказов, выручка падает. Цены на топливо выросли, но базовые тарифы агрегаторов (в частности, «Яндекс Go» в Петербурге) не изменились. Чистый доход водителя после вычета бензина, комиссии около 25% и аренды сократился до 300–400 рублей за 1,5 часа работы. Многие водители отказываются арендовать машины, автомобили простаивают, а лизинговые платежи остаются.

Аналитики выделяют четыре ключевых фактора, давящих на отрасль:

• С 1 марта 2026 года вступили в силу правила локализации (ФЗ-116): в региональные реестры такси можно добавлять только автомобили высокой степени локализации (Lada, «Москвич», Evolute). Парки вынуждены либо тратить десятки миллионов на замену автопарка, либо закрываться.
• Массовые рейды и ужесточение миграционной политики привели к оттоку водителей-мигрантов, которые составляли ядро арендаторов. Найти граждан РФ на 12-часовой график при текущих доходах крайне сложно.
• Большая часть автомобилей куплена в лизинг под высокие проценты. Стоимость содержания машины выросла в 1,5–2 раза из-за удорожания запчастей, страховки и дефицита расходников. Простой более 2–3 дней в неделю делает бизнес убыточным.
• Таксопарки потеряли самостоятельность и вынуждены платить агрегаторам комиссию до 25% от стоимости заказа. Агрегаторы перекладывают инфляцию, топливные трудности и ремонт на парки и водителей.

Белов отмечает: «По идее цены на услуги такси в Петербурге должны быть раза в полтора выше текущих. Но отрасль их пока не повышает, чтобы избежать недовольства со стороны пользователей и властей». Он полагает, что покупателями таксопарков станут не новички, а крупные игроки, которые приберут рынок к рукам. Мелкие и средние компании обречены.

Сергей, продающий 60 машин (из 260), говорит: «У меня было 260 машин, из них около 200 в лизинге. Лизинговые автомобили я уже вернул лизинговой компании. Оставшиеся планирую продать, закрыть имеющиеся долги и вообще залечь на дно до лучших времен». Он пессимистично оценивает перспективы: «Рынок такси сильно просядет, кто-то с него уйдет. Действующие игроки явно будут меньше покупать машин. Я не представляю, кто вообще будет приобретать машины в лизинг по актуальным ценам».

Председатель НП таксомоторных предприятий Санкт-Петербурга Юрий Вейков не подтвердил рост количества продаваемых активов, но признал очевидные проблемы. Он обращает внимание на две встречные тенденции: нелегальный рынок такси растет, а расходы законопослушных игроков увеличиваются (цены на автомобили, запчасти, топливо). Ситуацию усугубляет доминирование агрегатора-монополиста, который демпингует. Вейков считает, что из бизнеса уходят те, кто думал, что таксомоторный бизнес — лёгкая вещь. Он напоминает, что два года назад вступил в силу закон о такси, который, вместо продвижения рынка, затрудняет развитие законопослушных игроков. Городу, по его мнению, нужна понятная программа развития рынка, а агрегаторы, законодатели и чиновники должны ответить на вопрос: «А какое такси нужно Петербургу?»

В итоге управление таксопарком напоминает тушение лесного пожара — то лизинговые платежи за простаивающие без топлива машины, то поиск водителей, то запчастей. Продавцы бизнеса выдыхают с облегчением, но кто добровольно полезет в эту кабалу? Пострадавшим в любом случае оказывается пассажир: меньше машин на линии — дольше ждать, выше цены — люди отказываются от поездок, падает спрос, машины простаивают — круг замыкается.