Российские авто растут за счет китайских платформ

В июле продажи автомобилей российских марок достигли 49,4 тысячи единиц, увеличившись на 37% по сравнению с прошлым годом. Доля отечественного сегмента выросла до 41,1%, прибавив 11 процентных пунктов. Однако основной вклад внесли не традиционные производители, а новые бренды, созданные на китайских платформах.

Число российских марок за год увеличилось с девяти до 17. На долю брендов, использующих китайские платформы, пришлось 19,7 тысячи сделок. Шесть из них — TENET, Jeland, Volga, Umo, Esteo и Eonix — год назад не продавались вовсе.

Наиболее впечатляющий результат показал бренд TENET, который реализовал 12,6 тысячи автомобилей, став вторым по популярности после Lada. Основной спрос пришелся на кроссоверы T7 и T4. Аналитики связывают быстрый рост с переходом покупателей от Chery и скидками до 500 тысяч рублей.

Jeland продал 1,9 тысячи машин, а Volga — 435. При этом Jeland планирует использовать платформы Omoda C5 и C7, а Volga уже работает на китайских платформах Geely.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что такая ситуация возникла из-за жестких условий импорта. Он подчеркивает, что локализация не делает китайскую машину полностью российской. Техническая основа большинства этих автомобилей остается китайской.

Продажи Lada в июле составили 29,3 тысячи машин, что лишь на 4% больше, чем годом ранее. Granta потеряла 15% покупателей (11,1 тысячи), Vesta — 11% (6 тысяч). Новая Iskra, проданная тиражом 3,4 тысячи, частично перетянула спрос внутри марки.

Niva Travel показала рост на 38% (3,5 тысячи машин), тогда как Niva Legend и Largus потеряли 11% и 10% соответственно. Шапарин отмечает, что в лизинговом сегменте Lada, кроме Largus, не слишком востребована, но государство продолжит поддерживать АВТОВАЗ. Ключевым испытанием станет выход Lada Azimut, где главным фактором должна стать цена.

Сергей Вайнер из Российской ассоциации автомобильных дилеров считает, что говорить о взрывном росте российского автопрома преждевременно. Общий рынок растет лишь на 10% в год, поэтому увеличение продаж локализованных марок связано с изменением структуры поставок: машины, ранее импортированные, теперь собираются в России.

«Перетекают сами марки и объемы, а не покупатели», — подчеркивает Вайнер. Покупатель, который раньше выбирал китайский автомобиль, сегодня приобретает похожую машину под российским брендом. Это увеличивает показатели локализации, но не создает нового спроса.

Однако в сегменте гибридов и электромобилей действительно наблюдается рост благодаря господдержке и временным проблемам с топливом. Ажиотаж прошел, но интерес остался выше докризисного уровня.

Для покупателей плюс очевиден — выбор расширился. За год количество российских марок почти удвоилось. Но понятие «отечественный автомобиль» размывается: под новыми названиями часто скрываются китайские платформы и машинокомплекты. Для государства это способ развивать локальную сборку, для китайских компаний — сохранить присутствие на рынке.

АВТОВАЗ остается крупнейшим производителем, но теперь конкурирует не только с импортными китайскими авто, но и с их локализованными версиями. Вайнер считает, что традиционные марки «сидят в своей нише»: у «Москвича» есть проблемы с ценами, а УАЗ опирается на госзаказы.

Ранее сообщалось, что китайский экспорт легковых автомобилей приблизился к миллиону машин в месяц.