Китайский электрокар UMO 5: адаптация к русской зиме

На площадке бывшего Газового завода на набережной Карповки сейчас работает деловой центр, а в одном из его корпусов разместился R&D-центр компании EVM. Попасть туда можно только по приглашению — посторонних не пускают. Корреспондент посетил это место, чтобы узнать, как китайский электромобиль приучают к русской зиме, почему в «электричку» заливают солярку и как локализация сочетается с китайской платформой.

В начале пресс-тура ведущая спросила: «Давайте мы сейчас затронем вопрос: насколько вы верите, что в России может быть создан собственный электромобиль?» Илья Рашкин, основатель и гендиректор EVM, известный созданием первого отечественного электрогрузовика EVM PRO, задумался. Однако сейчас речь не о грузовике (проект приостановлен), а о переднеприводном кроссовере C-класса UMO 5, который быстро ворвался на рынок.

«У нас была задача создать российский электромобиль. Мы начали его проектировать на базе готового шасси и параллельно разработали огромный объем бортовой электроники. Обратились в авиакомпанию, узнать стоимость и сроки разработки того, чего нет. Выяснилось — полгода. А мы сами можем это сделать за месяц», — объяснил Рашкин, уточнив, что речь об электронике, а не о всей машине.

ООО «ЭМ РУС» зарегистрировано в июне 2021 года. К концу 2023 года 55% долей принадлежало Игорю Гирдину, 45% — Илье Рашкину. К февралю 2026-го структура изменилась: вошли «Техно Инвест» (7,09%), «Титаниум Холдинг» (46,41% у ФРРЦБПФИ) и «Компания Атла» (46,5%). Финансы стартапа типичны: выручка за 2024 год — 51,7 млн рублей, за 2025-й — 246,8 млн (рост почти в пять раз). Но чистый убыток за 2024-й составил 412,8 млн рублей, за 2025-й — 725,8 млн. Если грубо разделить убытки на количество проданных машин, получается больше миллиона на каждую, хотя это некорректная математика — убытки 2025 года нельзя делить на продажи 2026-го.

EVM заключила СПИК с Минпромторгом и начала партнерство с Яндексом. UMO 5 собирают на автозаводе «Москвич». По данным «Автостата», за первое полугодие 2026 года продано 617 экземпляров. В июне, по словам гендиректора агентства Сергея Целикова, UMO стал лидером в своем сегменте с 139 проданными машинами, оставив позади Evolute I-Joy (27 штук). Почти все «умки» ушли в таксопарки. Предзаказ для частников открыли в июле, тогда же анонсировали полноприводный гибрид UMO 8. До конца 2026 года планируют произвести 3 тысячи UMO 5 — в пять раз больше, чем продано за полгода.

Москва стала местом производства по бизнес-причинам, хотя Петербург тоже развивает зарядную инфраструктуру. Рашкин пояснил: «Мы опирались на бизнес-логику. Первое — эффективная юнит-экономика. Второе — профессионализм команды завода. Мы все заводы по России объездили, провели аудит. Третье — Москва сама является драйвером развития электротранспорта, огромный объём зарядной инфраструктуры».

Главная тема пресс-тура — локализация. Без нее невозможно получить субсидию, и цена UMO 5 вырастает с 2,59 млн до 3,5 млн рублей. Скидка в 900 тысяч — весомый аргумент для покупателя. За основу взяли китайскую платформу GAC Aion Y Plus 2025 года. «Есть развилка: вы можете взять готовую платформу и адаптировать ее под российский рынок. И второй путь — создать электромобиль с нуля. Но это сверхзадача, стоимость разработки нового электромобиля под ключ — сотни миллионов долларов», — сказал Рашкин. Представители компании долго выбирали партнера, возили кандидатов в лаборатории, разбирали. Победил GAC.

Далее началась адаптация. «Это не шильд-кризис. Это огромная, глубокая, серьезная работа в рамках НИОКР», — подчеркнул Рашкин. Главная цель — примирить автомобиль с российским климатом. «Китайская машина не рассчитывала на то, что она когда-нибудь увидит -40», — заметил глава R&D-центра Игорь Шандер. Чтобы электромобиль не терял половину пробега в мороз, в UMO 5 интегрировали систему автономного отопления. Скептики скажут: «Подумаешь — прорыв: засунуть печку!». Инженеры уверяют — да, около того. Дополнительно установили российские сервисы Яндекса с голосовым управлением Алисой.

Для демонстрации журналистов провели по R&D-центру. Инженерную мысль генерируют 10 отделов по 10 человек — программисты, разработчики нейросетей, испытатели. Большинство похожи на студентов. «Задача отобрать команду из максимально талантливых ребят, кто нам позволит двигаться максимально быстро», — объяснил Игорь. Цель — стать топ-1 России в электротранспорте.

Они разработали систему, которая экономит пробег зимой: греть салон не от тяговой батареи, чтобы пробег не падал в два раза. «Ставить баки топливные под капот мы не можем, потому что это противоречит требованиям ТР ТС 018», — пояснил Игорь. Бачок на 15 литров разместили за тяговой батареей, в полностью защищенной зоне. Топливная трасса проходит через весь салон. Отопитель — отечественный, от самарской компании Advers. «Мы вместе с ними выводили серию решений под нас. Они адаптировали конкретно под наш автомобиль свое устройство, а мы отвечали за всю обвязку, конструктив, интеграцию с машиной, модуль управления», — рассказал Игорь. Систему тестировали в Новом Уренгое при минус 40, проехав 25–30 тысяч километров.

В соседнем боксе на подъемнике висел UMO 8. Китайскую батарею из него извлекли и изучали на столе. «Мы общаемся с восточным партнером и с потенциальным поставщиком в России. Задача — снять все нужные характеристики и найти лучше. Дешевле, чем в Китае, не найдем, но программа локализации дает гэп, который перекрывается баллами. Тяговая аккумуляторная батарея — самый жирный кусок для баллов. Локализуешь батарею — обеспечил себя баллами на долгие-долгие годы», — объяснил Игорь. Заявленный уровень локализации UMO 5 — порядка 4–4,7 тыс. баллов. Цель — работать с телематикой, кузовной электроникой, мультимедиа, ПО, а в перспективе — с электродвигателем, батареей и трансмиссией.

«Чтобы локализовать что-либо в России, нужно обеспечить часть российской компонентной базы. А для того, чтобы взять готовое устройство и пересадить на российскую компонентную базу, нужно переработать схемотехнику. Это считается параллельной разработкой», — пояснил Рашкин. Опытное производство позволяет не ждать подрядчиков неделями. «Если вы не можете это быстро сделать у себя, цикл разработки удлиняется экспоненциально», — резюмировал Игорь.

Журналистам показали HIL-стенд — автомобиль, вывернутый наизнанку: все компоненты смонтированы на сетчатой конструкции для быстрого доступа. Инженер с ноутбуком подключился к «мозгу» образца. Игорь объяснил: «Если мы что-то меняем в машине, оно должно пройти уровень этого тестирования. Второе — это тесты гипотез. То есть мы считаем, что так надо поменять. Нам не надо ехать по дороге, потому что иногда можно накатить прошивку, с которой уже нельзя выезжать».

После экскурсии был заявлен тест-драйв, но за руль никого не пустили. «Ну, сейчас точно нет», — ответил водитель. Журналистам удалось лишь оценить простор салона. На лежачих полицейских UMO 5 показался жестким — возможно, подготовка к каршерингу. Шум в салоне был заметным, но водитель списал это на неровный асфальт и сказал, что это «специальная индикатор автомобиля» для пешеходов.

Самое интересное — навигация. Во время поездки она то и дело теряла сигнал, «уводя» машину то в Колтовскую слободу, то на Каменноостровский проспект. Особенно эффектно система сходила с ума на мостах. «Поверните налево», — советовала Алиса, когда поворот уже был пропущен. Водитель признался, что не знает район, и пояснил: «Мы разрабатываем систему, которая позволит человеку даже с ограниченным интернетом либо отсутствующим сигналом видеть себя на дороге. Машина будет отслеживать скорость, угол поворота руля и возвращать на место. Это еще в разработке». Заверил, что заработает «в ближайшее время».

Проверить главный апгрейд — дизельный отопитель — в июле не удалось: прошивка отключает его при +10. Инженеры уверяют, что система работает, проверено в Новом Уренгое. Остаётся верить на слово или ждать зимы.