«Капитан Юнак» вышел в море, верфь судится на 5,5 млрд
14 апреля на «Адмиралтейских верфях» состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага на новом морозильном рыболовном траулере «Капитан Юнак».
В мероприятии участвовали руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, крестная мать судна — первый заместитель министра финансов Ирина Окладникова, вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков и председатель совета директоров «Русской рыбопромышленной компании» Савелий Карпухин.
Савелий Карпухин отметил, что этому судну выпала самая тяжелая доля: «именно на нем мы столкнулись с беспрецедентным прессингом и фактически отказом европейских партнеров от поставок оборудования. И именно навыками и инженерной мыслью адмиралтейцев мы справились с этой задачей».
После церемонии «Капитан Юнак» отправится во Владивосток, где начнет работу в Охотском или Беринговом море.
Однако радость события омрачена судебными исками: за день до церемонии, 13 апреля, структуры «Русской рыбопромышленной компании» подали очередной иск к «Адмиралтейским верфям» на 3,59 млрд рублей, что довело общую сумму претензий до 5,5 млрд рублей.
Самый крупный траулер
Траулеры серии СТ-192 являются самыми крупными из работающих в море. За сутки они могут переработать 250 тонн минтая и сельди в филе, сурими, жир и костную муку. Морозильные камеры объемом 5600 кубометров заполняются за 20 дней непрерывного лова. Экипаж составляет 155 человек. Запаса топлива хватает на 45 суток, но с поддержкой судов снабжения автономность может достигать четырех месяцев.
Контракт на строительство десяти таких траулеров был заключен в октябре 2017 года в рамках программы инвестиционных квот. Общая стоимость серии оценивалась в 65 млрд рублей. На сегодня сдано пять судов: «Капитан Вдовиченко», «Механик Маслак», «Механик Сизов», «Капитан Мартынов» и теперь «Капитан Юнак». Шестое судно достраивается, а седьмое и восьмое были заложены в феврале 2025 года.
Замена импортного оборудования
«Капитан Юнак» построен на 90% из российского оборудования или комплектующих дружественных стран. Как рассказал заместитель главного строителя «Адмиралтейских верфей» Сергей Брусницын, первые суда серии имели значительную долю европейской начинки, но на этом траулере почти все заменено отечественными аналогами.
Палубные краны и лебедки формально поставила российская фирма «Нева Матик», но фактически они были получены параллельным импортом из Испании. Однако на следующих заказах уже будут использоваться китайские краны и лебедки, а в перспективе — продукция Троицкого кранового завода.
Дизельные двигатели немецкой компании MAN заменены на китайские GDF (Guangzhou Diesel Factory) мощностью 8 МВт, позволяющие развивать скорость до 16 узлов. Системы управления норвежской фирмы «Конгсберг» уступили место российским от «ВНИИР-Прогресс». Как отметил Брусницын, «даже стало лучше. У норвежцев не все работало, было все на английском, а переводить они не очень-то и хотели. А тут все по-русски, удобно».
Немецкое оборудование для переработки рыбы
Оборудование для первичной переработки рыбы на траулере по-прежнему остается немецким — это машины компании Baader, которые практически не имеют аналогов в мире. Как объяснил представитель интегратора Александр Тимофеев, создание отечественных аналогов экономически нецелесообразно из-за штучного характера заказа.
Одна машина Baader стоит около 700 000 евро, а ежегодные затраты на запчасти достигают 1 000 000 евро. Запуск подобного производства в России сравним с выпуском автомобилей Maybach мелкими партиями — окупаемость нулевая. Однако петербургские инженеры научились производить некоторые запчасти самостоятельно, ослабив зависимость от немецкого поставщика.
Трудности с китайскими поставщиками
Сотрудничество с китайскими производителями также сопряжено с сложностями. Как признались представители интегратора, оборудование часто приходится дорабатывать на месте, поскольку российский заказ для массового азиатского конвейера является экзотичным — подобные «начинки» исчисляются десятками на весь мир.
Возвращение к гражданскому судостроению
Для «Адмиралтейских верфей» строительство траулеров серии СТ-192 стало возвращением в гражданское судостроение после полувекового перерыва. Как отметил Сергей Брусницын, последние подобные суда строились в СССР в 1980-х годах, а для нынешнего поколения корабелов это первый опыт работы с рыболовными траулерами.
Изначально на верфи относились к проекту снисходительно, но на практике траулер оказался сопоставим по сложности с подводной лодкой. Головное судно строилось пять лет, последующие — три года. Санкции привели к задержкам: «Капитан Юнак» и «Механик Щербаков» должны были быть сданы в 2024 году, но фактически их строительство затянулось на годы.
Судебные разбирательства
Задержки в сдаче судов привели к судебным искам. 13 апреля ООО «Новый сейвал» (входит в РРПК) подало иск к «Адмиралтейским верфям» на 3,59 млрд рублей. Ранее «РРПК Восток» требовала 1,08 млрд, а «Новострой» — 840 млн рублей. Общая сумма претензий достигла 5,5 млрд рублей.
Контракт на строительство десяти траулеров остается основным между сторонами. После закладки седьмого и восьмого корпусов в феврале 2025 года публичные комментарии о дальнейших планах по девятому и десятому судам прекратились.
