Почему в Петербурге пропускают станции метро при запуске
Правительство Санкт-Петербурга официально подтвердило планы по запуску новых участков метро крупными отрезками, при этом промежуточные станции могут оставаться без вестибюлей и выходов на поверхность в течение нескольких лет. Рассмотрим причины такой стратегии и мнения экспертов.
Что такое станция на прогон
Оставить станцию на прогон, или на транзит, означает достроить её уже после открытия участка линии. Яркий пример — станция «Театральная», которая полностью построена под землёй, но не имеет выхода на поверхность; пассажирское движение через неё началось в 2024 году, а вестибюль планируется сдать только в 2029.
Однако с «Театральной» такая ситуация возникла не по плану, а из-за проблем с согласованием. Власти города неоднократно указывали, что противодействие со стороны руководства Мариинского театра помешало своевременному строительству выхода. Теперь предстоит длительное урегулирование имущественных вопросов с собственниками земельных участков.
В будущем город хочет избежать подобных ошибок, но это не означает отказ от станций на прогон. Как заявил вице-губернатор Николай Линченко, некоторые станции будут готовы, но для ускорения проходки их оставят на транзит. «Вестибюли будут догонять, это позволит нам больший охват сделать горожан и улучшить доступность», — пояснил он.
Таким образом, если тоннели большого участка пройдены, целесообразно запустить конечную станцию, а промежуточные вестибюли достраивать параллельно с дальнейшим строительством.
Какие станции планируют оставлять на транзит
Согласно схемам, разработанным в строительном блоке правительства, на коричневой линии метро от «Путиловской» до «Каретной» участок из четырёх станций планируется ввести в 2030 году. Однако сначала могут открыть только «Заставскую» и «Каретную», а «Броневую» и «Боровую» — в 2032 и 2033 годах соответственно. Пересадку с «Каретной» на «Обводный канал» также могут отложить на несколько лет.
На следующем участке коричневой линии от «Каретной» до «Суворовской» промежуточную «Знаменскую» выделили в третий пусковой этап. Предполагается сначала запустить «Лиговский проспект — 2» и «Суворовскую», а «Знаменскую» с пересадкой на «Маяковскую» и «Площадь Восстания» — двумя годами позже.
Также на этой линии на проход могут оставить «Бестужевскую» — первую станцию на отрезке от «Полюстровского проспекта» до «Ручьев», которая должна догнать участок через три года после запуска.
На противоположном направлении коричневой линии рассматривается аналогичный подход: сначала ввод участка от «Юго-Западной» до «Улицы Доблести» с последующим запуском «Брестской» через три года, затем участка до «Сосновой Поляны» с отложенным открытием «Петергофского шоссе». Однако трассировка и состав станций этого этапа пока не утверждены.
На фиолетовой линии станцию «Магистраль 31» между «Шуваловским проспектом» и «Коломяжской» также могут оставить на прогон, хотя, по мнению некоторых собеседников, при мелком залегании её проще ввести одновременно с соседними.
Исторические прецеденты пропуска станций
Как отмечает инженер и исследователь метро Дмитрий Графов, пропуск станций не является новшеством. Уже на первом участке Ленинградского метро станцию «Пушкинскую» поезда проезжали без остановок с ноября 1955 по апрель 1956 года. «Причину задержки связывали официально с дополнительным временем, которое потребовалось для проходки наклонного хода станции в непростой ленинградской геологии», — говорит Графов.
Второй случай произошёл в 1958 году на второй очереди — «Чернышевскую» открыли только в сентябре, а не летом. В последующие десятилетия, вплоть до 1990-х, станции старались не пропускать, сдвигая пуск целых участков при проблемах.
В 1960-х на Невско-Василеостровской линии для экономии не построили несколько станций, таких как «Глухоозерская», «Литейный проспект» или «Адмиралтейская». Последняя, уже на фиолетовой линии, была пропущена при открытии участка до «Чкаловской» в 1997 году и заработала лишь через 14 лет из-за сложностей с расселением и проходкой эскалаторных тоннелей.
В 1999 году «Крестовский остров» открыли на несколько месяцев позже «Старой Деревни». При строительстве Фрунзенского радиуса в 2008 году станцию «Обводный канал» сдали на два года позднее остальных. «Для оптимизации ресурсов, сокращения сроков ожидания долгожданной линии в северном Купчино, а также отработки передовой тоннелепроходческой техники было принято решение сдавать „Обводный канал“ на два года позднее — в 2010-м», — поясняет Графов.
Сейчас из-за новых норм по аварийным выходам оставить станцию без вестибюля сложнее: например, слухи о переносе открытия «Горного института» в 2024 году связывали с отсутствием аварийного выхода у «Театральной».
Эксплуатационные сложности станций-призраков
По словам специалистов, технических ограничений по сроку нахождения станции на транзите нет, главное — соблюдение требований безопасности. Примеры московских «Шаболовской» и «Спартака» показывают, что станции могут ждать открытия 20-30 лет.
Дмитрий Графов описывает, что самой сложной была достройка «Адмиралтейской», где изначально был только железобетонный остов. «Поезда проезжали по уложенным в боковых тоннелях рельсам, но в центральном зале не было даже платформы. Отсутствовали служебные помещения, устройства вентиляции, безопасности, связи и пр.», — вспоминает он. Работы велись в ночные окна, что растянуло процесс на годы.
С «Обводным каналом» было проще: к моменту пуска участка в 2008 году станция уже была отделана и оснащена оборудованием. Два года до открытия на ней работал персонал, а проходка наклонного хода не нарушила движение. Однако проёмы между платформами перекрывали временными стенами для пожарной безопасности.
«В любом случае, пропущенная станция — это дополнительные организационные сложности для метрополитена, как по обслуживанию, так и по организации движения. Скажем, ежедневно нужно завозить персонал, выпуская его из кабины машиниста и делая вынужденные остановки», — отмечает Графов.
Особенности станции «Знаменская»
«Знаменскую» с пересадкой на «Маяковскую» и «Площадь Восстания» также планируют оставить на проход. Как и в случае с «Театральной», к пуску участка до «Суворовской» она должна быть готова в конструкциях, чтобы избежать остановки движения для расширения тоннелей.
Главный инженер проектов бюро «Лабград» Илья Резников считает этот узел одним из сложнейших в Петербурге. «Дополнительная станция метро в этом узле в теории может не требовать создания дополнительного выхода, так как в районе площади Восстания и сегодня уже есть три наземных вестибюля метро с наклонными ходами», — говорит он. Однако, по его мнению, эффект от станции неочевиден и требует точных расчётов пассажиропотока.
Нормативна ли практика станций на транзит
Подобная практика применялась не только в Петербурге и Москве, но и в Екатеринбурге, а ранее в Киеве. Илья Резников отмечает, что она характерна в основном для глубоких станций, так как строительство неглубоких проще.
Однако он подчёркивает, что это вынужденная мера. «В целом, это всегда вынужденная мера, от которой нужно стараться уходить, применяя ее только в крайних случаях», — считает Резников. Он напоминает, что все станции обоснованы пассажиропотоком, и пропуск некоторых снижает эффективность линии.
Кроме того, существуют нормативы безопасности, требующие выходов из метро не реже чем через 3 км. Станция без выхода, даже временно, нарушает это правило. Как отмечалось, именно этим аргументом власти обосновали отказ от станции «Каменка» на фиолетовой линии.
Резников признаёт, что при объективных трудностях можно временно открыть участок без промежуточной станции, как с «Адмиралтейской» или «Театральной». «Но только временно, не останавливая процессы по созданию промежуточной станции. Нужно решать проблемы, а не накапливать их», — заключает он.
