Метро Петербурга: тест «Балтийца» без участия машиниста

Утром 2 сентября на Красносельско-Калининской линии метро начались испытания состава «Балтиец» с функциями автоведения и автоматического оборота. Несмотря на внешнюю схожесть с беспилотником, поезд не полностью автономен: человек в кабине продолжает контролировать процессы. Однако раньше поезда в подземке могли двигаться самостоятельно, но не в таком объеме.

Церемония запуска прошла на станции «Путиловская», что логично: тестирование новых систем ведения и оборота проводится на самой короткой линии, которая сейчас состоит из двух станций. Среди присутствующих были губернатор Петербурга Александр Беглов, председатель комитета по транспорту Денис Минкин, руководство метрополитена и, неожиданно, аким Алма-Аты.

Журналисты и участники мероприятия разместились в первом вагоне состава, который отправился в тупик за «Путиловской». После короткой остановки поезд автоматически поехал обратно к «Юго-Западной». Глава города и сопровождающие наблюдали за работой системы из кабины машиниста.

После возвращения на «Путиловскую» Александр Беглов отметил, что шестая линия будет обслуживать терминал ВСМ через станцию «Лиговский проспект-2» и проектируется с учетом самых современных стандартов.

О планах запустить высокоавтоматизированный подвижной состав «Балтиец» в мае сообщал Юрий Смагин, директор по развитию бизнеса ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы». На мероприятии 2 сентября с журналистами общался Павел Святненко, гендиректор ТМХ ТМ.

Накануне в Петербурге открылся Инжиниринговый центр ООО «ТМХ ТМ», который займется интеллектуальными системами управления и технологиями безопасности. Среди направлений — бортовая аппаратура, трамвайная автоматика, системы диспетчерского управления и автоматические станционные двери.

Павел Святненко пояснил, что ранее автоматический режим демонстрировался только на перегонах, тогда как теперь поезд самостоятельно совершает оборот в тупиках и полный круг по линии. Он подчеркнул, что оборот в тупиках — наиболее сложная часть системы.

Несмотря на демонстрацию, человек из кабины не исключен: он следит за работой автоматики. На вопрос о перехвате управления Святненко ответил, что для отключения автоматики предусмотрен специальный тумблер, но во время испытаний он не использовался.

В рамках тестирования проверяется система реагирования на препятствия, считывание сигналов светофоров и положения стрелок, а также обнаружение подтоплений — пока речь идет только об информировании машиниста. По словам Павла Святненко, система радаров и лидаров может обнаружить препятствие на том же расстоянии, что и человек, но среагирует быстрее.

В тестовом режиме кабина активируется, задается маршрут, и поезд отправляется из оборотного тупика. Он прицельно останавливается на станциях, автоматически открывает и закрывает двери, продолжает движение. На подходе к противоположному тупику от Центра диспетчерского управления передается требуемое время оборота.

После прибытия система деактивирует одну кабину и приводит вторую в рабочее состояние, и весь цикл повторяется в обратном направлении. Во время теста 2 сентября переключение между кабинами заняло около 30 секунд. Как выяснила «Фонтанка», для подстраховки в обеих кабинах находились машинисты, но в реальной эксплуатации один машинист сможет переходить из кабины в кабину, поскольку его участие в переключении не требуется.

На профильных форумах вспомнили, что старые составы Ем могли двигаться в автоматическом режиме благодаря релейной системе. Павел Святненко также отметил, что поезда «практически всегда» двигались на автоматике, хотя нынешний правовой режим высокоавтоматизированного транспортного средства в подземке не применялся.

В Петербурге автоведение использовалось много лет. На первой линии применялась дощечная система КСАУП-М с программными досками и напольными устройствами, которые подавали частоту для прицельной остановки. На второй линии использовалась поездная аппаратура комплексной системы «Движение» без привязки к центральному посту. На четвертой применяли более продвинутое поездное устройство ПУАВ на компьютерной основе, а на пятой — ПА-М. Составы моделей НеВа и «Юбилейный» такой функции уже не имели.

Все перечисленные системы относятся к категории GoA2 — полуавтоматическое ведение. Инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов поясняет, что в мировой терминологии существует несколько уровней автоматизации:

«Фонтанка» ранее сообщала, что в Петербурге активно развивается автоматизация движения, в том числе разработка беспилотного трамвая. Однако даже после готовности технологии высадить человека из вагона не удастся из-за отсутствия соответствующего правового режима в России. Это касается и метрополитена.

Правовая база постепенно подтягивается к технологиям. Присутствовавший на церемонии аким Алма-Аты отметил, что подобные решения полезны для транспортных реформ в его городе, включая модернизацию линейного транспорта. Более близкий пример — Астана, где в мае запустили полностью беспилотные поезда по линии надземного легкорельсового метро.

Уровень GoA4 также реализован в Дубае, Дохе, Копенгагене, на одной из линий в Париже, в Сингапуре и на новых линиях Барселоны.

Павел Святненко подчеркивает: «Мы не говорим про исключение машиниста, мы создаем систему помощи машинисту, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством». Смольный, в свою очередь, заявляет: «Такие решения являются основой для будущего перехода к беспилотному движению».